苏中一选择中国船厂，最多订8艘船！

长期以来，新造船订单几乎只放在日本船厂的希腊船东 Erasmus Shipinvest Group，这一次把目光转向了中国。

据多家航运媒体及造船市场消息，苏中一（John Su）掌舵的 Erasmus 已在江苏新韩通船舶重工下单建造 4艘82,000载重吨 Kamsarmax 型散货船，并附带 4艘选择权。若全部订单落实，总金额约 2.88亿美元。首批4艘新船预计将于 2028年开始交付。

从公开信息来看，这笔订单的首批4艘单船价格约为 3700万美元，4艘实单总价值约 1.48亿美元。如果后续4艘选择权全部生效，整个项目总值将升至约 2.88亿美元。TradeWinds直言，这是 Erasmus 首次在中国船厂下单建造散货新船，也意味着其长期以来以日本船厂为核心的新造船模式，正在出现明确变化。

为什么是现在？

这次转向中国，并不是一次简单的换船厂，更像是一次非常务实的商业决策。公开报道显示，Erasmus 此番下单被视为其船队更新计划的一部分。其现有 Kamsarmax 船队中，接近一半船龄已经超过 15年。

克拉克森数据库显示，该公司目前拥有的中型散货船数量并不多，大致在6艘左右，吨位区间约为 76,000载重吨至95,400载重吨。对于一家长期服务传统粮食租家的船东来说，补充更现代、更高效率的新运力是必须要做的决策。 

而促使其最终下决心离开日本、转向中国的原因也很直接：一是交船期，二是价格。

据悉，该集团多年来新造船主要布局日本船厂，原因在于苏中一本人长期熟悉日本的船厂、商社和金融机构。但如今，日本船厂手持订单饱满，部分船位已经排到2030年前后，很难满足 Erasmus 当前更迫切的更新节奏。与此同时，市场人士还指出，日本同类新船价格通常比中国船厂高出10%以上。在船位紧张与价差拉大的双重背景下，转向中国，已经是顺理成章。 

坚定践行多元化布局战略

如果只把 Erasmus 看成一家普通的希腊干散货船东，可能会低估它这些年的变化。

根据 Erasmus 官网介绍，该集团自 2010年开始运营，业务已不只聚焦远洋干散货，还延伸至支线集装箱船和LPG气体运输船等领域，形成了较为鲜明的多元化布局。公司官网也明确表示，其目标是打造一支由现代化、生态设计干散货船、支线箱船和气体运输船组成的多元船队。 

据VesselsValue 数据称，自 2021年12月到2026年2月，Erasmus 已累计收购 27艘二手船，其中包括 8艘支线集装箱船、9艘小型气体运输船、1艘海岬型散货船、1艘小型油轮，以及多艘不同尺寸的散货船。也就是说，这家公司近几年扩张得并不慢，而且扩张方式并不单一，而是“二手船收购+新造船补充”双线并进。 

与此同时，Erasmus 去年还推出了其轻资产干散货运营平台 Erasmus Bulk Trading（EBT），覆盖 Handysize 至 Ultramax 区间，试图为大宗商品客户、贸易商以及部分合作船东提供更灵活的运营和增值服务。这个动作也说明，苏中一并不只是想做一个单纯的资产持有型船东，而是在向“资产+运营”并重的方向推进。 

转向中国

值得注意的是，Erasmus 此次转向中国，并不意味着它与日本船厂体系的联系已经切断。

公开报道显示，Erasmus 目前在日本船厂仍有多艘新船在建，包括 1艘17,200载重吨杂货船，以及 4艘5000立方米至11000立方米的气体运输船。其中，Higaki Zosen 将于 2028年交付该杂货船，Sasaki Zosen 计划于 2027年交付一艘 5000立方米 LPG 船，而 Kyokuyo Shipyard 正在建造的两艘 11,000立方米气体运输船和一艘 7,000立方米船舶，则将在今年和明年陆续交付。 

这意味着，Erasmus 更可能正在形成一种新的下单逻辑：散货主力船型转向中国，细分专业船型继续留在日本。 从船东角度看，这并非选边站，而是对不同国家船厂能力、价格、交期和长期合作关系的重新组合。

江苏新韩通竞争力提高

从表面看，这是一笔典型的散货船订单；但从更深层次看，这笔订单释放出的信号要更强。

Erasmus 这种长期深度绑定日本建造体系的国际船东，如今首次把 Kamsarmax 系列单放到中国，本身就说明中国船厂在主流散货船市场的吸引力已经进一步上升。吸引它的，并不只是价格，更是价格、交期、建造能力和可交付性的综合竞争力。

而对江苏新韩通来说，这类来自国际成熟船东的订单，也再次证明其在 82,000载重吨 Kamsarmax 这一成熟船型上的市场竞争力。公开资料显示，新韩通近年来在主流散货船领域持续接单，在国际市场上保持较强存在感。此次拿下 Erasmus 这样的新客户，无疑又为其客户结构增添了分量。 

过去，很多国际船东在日本和中国之间做选择，首先考虑的是“熟不熟”；如今，越来越多船东开始优先考虑“有没有船位、价差多大、交付能不能兑现”。当这些因素被摆到台面上，中国船厂的优势就开始更加直接地转化为订单。