在全球航运市场持续波动的背景下，油轮板块凭借强劲基本面和较高收益，持续吸引全球资本与船东的关注。
信德海事网在2025信德海事论坛香港期间，专访了资深油轮管理与运营公司Heidmar的CEO Pankaj Khanna。谈及油轮市场时，他直言：“油轮最适合现货市场，如果你想赚钱，你就应该聚焦油轮板块。”他指出，真正的挑战并非捕捉短期行情，而是构建能够穿越周期的体系。上涨时利用现货弹性获利，波动时做好风控、防范下行。
从油轮池到资产管理者：Heidmar的布局
Heidmar成立于40多年前，早期以油轮联营（pool）业务为主，目前发展为以油轮运营为主的多元化资产管理者。Pankaj Khanna于2019年出任CEO，并于2020年11月完成对公司100%收购。2025年2月，Heidmar在纳斯达克上市。 在他的带领下，公司成为拥有约65名员工、6个全球办公室的专业管理机构，商业管理约40艘营运船舶、技术管理约10艘，并持有未来2–3年约20艘新造船订单。
信德海事网：
在你接手Heidmar后，公司拓展了商业管理、技术管理，甚至资产投资业务板块。这是市场变化下的自然适应，还是你有意推动的长期战略？
Pankaj Khanna：
这更多是主动的战略布局。2020年11月我收购Heidmar时，公司油轮池里仅剩下6条船，6名员工，我必须思考如何重启。
油轮池在市场疲软时表现良好，因为船东需要现金流、船舶利用率。但市场走强时船东往往退出期租，所以仅靠油轮池难以支撑公司未来四十年的竞争力。
因此，我推动公司多元化业务布局，从只做油轮池，扩展到油轮商业管理，再到干散货业务，同时开展技术管理，以及项目投资等，本质上，我们更像资产管理者。这样无论周期高低，Heidmar都能为船东提供服务。
信德海事网：
你如何定义今天的Heidmar？为何选择2025年在纳斯达克上市？
Pankaj Khanna：
如今的Heidmar主要围绕两大核心业务展开：服务与项目。
服务业务针对两类客户：为金融投资者提供从资产识别、交易执行到公司设立、财务合规及船舶运营的全链条支持；为船东提供可定制的技术、商业或组合管理方案。这样，金融投资人真正需要做的决策就只剩两件事：买还是卖，以及把船放在期租上获取固定收益，还是参与现货市场。
项目业务则以投资为导向。我们以自有资金启动示范项目，验证自身整合资本、资产与租约的能力。例如，此前我们收购了一艘带租约的集装箱船，实现了约25%的现金回报率。未来项目将更多与外部投资人合作，Heidmar通常持股10%-30%。
两大业务线相辅相成，执行项目时，由服务板块提供运营管理；开展服务时，又可衍生出共同投资的机会。
为实现这一战略扩张，公司需要资本支持，因此我们于今年2月在纳斯达克上市。融资将主要用于潜在并购及进一步推进项目投资。
信德海事网：
谈到上市，2025年9月你在公开市场增持了55,900股公司股票，目前你的股份合计约占公司已发行股份的45%。你希望借此向市场传递什么信号？
Pankaj Khanna：
我增持的核心动机很直接，在流通盘非常有限的情况下，股价波动并不能反映公司的真实价值。因此，当股价回落到我认为明显低估的位置、且我处于合规允许的窗口期时，我选择用真金白银表达态度。一方面是对股价的支持，更重要的是让市场看到，我对Heidmar长期战略有信心，并愿意进一步把自己的利益与股东利益绑定在一起。
我希望市场理解的是，这不是口头表态，而是管理层用实际行动传递对公司长期价值与盈利潜力的判断。
与中国25年的合作关系与下一步机会
信德海事网：
Heidmar很多新造船都由中国船厂建造。你如何评价中国市场以及这里的机会？
Pankaj Khanna：
2025年我们接收了1艘新造 Suezmax、3艘 LR2 和 2艘 Aframax，全部都是在中国建造的。Heidmar与中国的合作已持续约25年，从中远海运到招商南油，积累了长期稳定的客户网络。我们不仅服务大型公司，也支持中小船东。比如我们曾为客户一艘2022年购入的VLCC成功锁定埃克森美孚的租约，凭借一线租家背书提升了该船舶的市场信用。
就中国市场的机会而言，我认为主要体现在三个方面：
第一是船东端。我们都能为多种船型提供商业管理与技术管理支持，尤其在油轮领域，我们的能力与标准已经过市场验证。
第二是资金端。不少中国金融投资人或租赁机构希望进入航运资产，但他们需要一套能把“买船—设立公司—财务合规—技术管理—商业管理—锁定租约”串起来的执行体系，我们可以提供这一整套能力。
第三是船厂端。我们的优势在于连接“资本”和“租约”，协助船厂和金融机构为新造船获取可靠租约，提升项目落地效率和可持续性。
绿色与可持续：燃料选择与碳捕集
信德海事网：
你们新造船不仅在中国建造，也融入了不少“环保友好”特征。在IMO净零框架推进延宕、政治变量增多的背景下，你如何看待油轮行业的可持续发展？
Pankaj Khanna：
对油轮联营池来说，可持续并不是“额外命题”，而是内生逻辑。油轮池本质上就是对船舶进行评级，而燃油消耗是最关键因素之一：油耗越高，评级越低，船东在池里的分配也越少。换句话说，在油轮池里，最经济的船往往赚得最多。
因此，减排也不完全依赖监管推动，经济性本身就会驱动行业持续优化。对油轮船东而言，燃油就是航次成本，成本降下来，TCE自然会上升。以VLCC为例，2010年建造的VLCC与2027年交付的VLCC相比，燃油消耗大约可下降35%，相当于每天少烧约26吨燃油，折算下来大概每天减少约1.5万美元成本——这基本就是直接增加的收益。节能装置（ESDs）、岸电、电气化应用、LED等措施同样是有利可图的，船东与船厂也已为提升能效投入大量资本与技术优化。
至于燃料路线，我不认为短期内能彻底摆脱化石燃料，因此碳捕集值得认真看待：如果商业上可行，我们可以通过捕集来显著降低排放。替代燃料会是方案的一部分，但关键还在于“可获得性”。双燃料船提供了灵活性：LNG可获得就用LNG；若未来运营甲醇船，也会尽力采购绿色甲醇，但供应并不容易。生物柴油是不错的选项，但航空业往往会优先获得供应，因此供应约束必须纳入判断。
VLCC：订单潮背后的供需逻辑与“黄金十年”
信德海事网：
2025下半年，VLCC订单明显增多，您如何看待这一现象？是否认同市场关于“VLCC黄金十年”的判断？
Pankaj Khanna：
虽然近期订单增多，但从比例看，VLCC在手订单仍只占船队约10-12%，整体可控。真正的关键在于船队老化。VLCC船队中有大量船舶接近20年船龄，未来将被主流租家逐渐淘汰，这会持续收紧有效运力。
从需求侧看，新增原油产地如巴西、圭亚那、美湾和中东，都需要VLCC进行长距离运输。因此，供给收缩与需求增长将共同支撑VLCC板块的长期景气，使其成为未来十年增长的主要受益板块。
从投资角度讲，我的观点也很明确，油轮最适合现货市场；如果你想赚大钱，你就应该在油轮板块里。
若船东无法投资VLCC，通常会转向苏伊士型船（Suezmax），这也解释了为何在市场强势周期中，VLCC日收益能突破10万美元，Suezmax也能达到9万美元左右，这样的收益水平，验证了投资这类船型的合理性。
信德海事网：
你在强调油轮现货市场潜力的同时，如何看待其波动性？船东应如何管理周期风险？
Pankaj Khanna：
航运业从来不是直线运行。真正的核心不是预测波动，而是建立能跨越周期的结构。我一直坚持“低买高卖”，这里的“高卖”不仅指出售船舶，也包括通过期租锁定未来收益、保护下行。
当前市场期租流动性较好，这给了我们主动管理风险的工具。即使在高位购入VLCC，仍可能以约5.5万美元/天的价格锁定三年期租，从而守住现金流底线，同时保留资产的上行潜力。
我始终关注两个问题：买入价格是多少？能锁定多少现金流来抵御下跌？只要下行风险被控制住，上行机会自然会来。至于地缘政治等外部波动，那只是市场的常态。
信德海事网：
为对冲风险，很多航运公司总是倾向于多元化板块布局，您如何看待多元化？
Pankaj Khanna：
我认为对大多数船东来说，适度多元化是重要的。不同板块的周期并不同步：比如2020年干散很差、油轮还可以；到了2021年，油轮变成非常糟糕的年份之一，但因为疫情带来的结构变化，干散货反而赚得很好。多元化的意义，就是当某一个市场下行时，组合里还有其它板块可以对冲风险。
从合约结构看也一样：干散通常更偏短期（1—2年），集装箱则可能从1年到10—12年不等。若让我来搭一个组合，我会希望同时具备长期合约、中期合约，以及一定的现货敞口。
展望未来：五年愿景与“精品化”扩张
信德海事网：
未来几年，您对Heidmar的发展有何规划？
Pankaj Khanna：
我有一个五年愿景，因为我不是在为明天做一件事，而是在为未来40年打造一家公司。
在技术管理方面，我们会继续保持有机增长，同时也不排除通过并购加速发展。但我不想做“超市”，我没有兴趣成为600艘船的管理公司；我希望做的是一家“精品店”，维持高质量的服务，注重对每艘船的实际掌控，而不是靠低价竞争。对我们来说，技术管理规模在150艘左右是合理的目标。
在商业管理上，我们计划继续深耕油轮市场，同时拓展干散货和集装箱板块，以满足更多客户的需求。
至于项目投资，我们不会局限在单一船型。我的理念是，在合适的时机进行稳健的投资，并且首要任务是控制下行风险。例如我们第一个投资项目一艘带两年租约的集装箱船，就能在两年内覆盖约70%的投资成本，这样的模式比较安全务实。
总体而言，我希望在五年内，Heidmar能在资产投资项目上稳步推进，同时在技术管理和商业运营方面形成更强的规模与专业能力。未来，我们也可能提供融资咨询等配套服务，帮助投资者更顺利地进入航运资产领域。
