全球集装箱航运正进入一个史无前例的扩张周期。克拉克森研究近日披露，全球集装箱船队规模已在11月初正式突破 7000 艘，仅用三年多时间便从 6000 艘增长至 7000 艘，刷新历史纪录。

然而，与这一庞大供应规模同时到来的，是一个愈发明确的行业判断。全球集装箱航运正在重返结构性过剩周期，未来两到三年价格战风险显著上升。

37个月新增1000艘：历史最快纪录

据克拉克森数据显示，截至 11 月初，全球集装箱船队达到7007 艘。总计运力达3270 万TEU。从6000艘增长至7000艘，仅用 37个月。这是自20世纪50年代集装箱化运输诞生以来最快的一次千艘跃升。

克拉克森指出，这一前所未有的增速，与疫情后2021–2022年的造船订单潮密切相关。自2024年以来全球已新增 936 艘集装箱船订单，投资热度明显回升。与此同时，当前拆船量不足以抵消大量新船的集中交付，进一步推动全球船队持续膨胀。

未来三年将迈向8000艘！

截至目前，全球集装箱船订单簿仍高达 1109 艘，其中 991 艘计划在 2028年底前交付。这意味着未来三年，全球集装箱船队规模仍将在高位继续扩张，甚至可能迈向8000艘时代。

业内人士普遍认为，大型船东的前置造船策略以及供应链重塑带来的运力需求变化，将继续支撑这一增长曲线。

标准化集装箱运输始于上世纪50年代，自那之后船队规模的增长轨迹如下：

从中可见，航运业在过去40年里几乎每隔 3–6 年就跃升一个千艘台阶，而最新的加速增长则由疫情时代的大规模扩张所驱动。

全球集装箱运力严重过剩

全球权威分析机构 Sea-Intelligence 其第 734 期报告中，对未来全球集装箱航运供需进行了全面修正预测。其结论认为，全球集装箱航运正结构性走向严重运力过剩（structural overcapacity），并将于 2027 年达到峰值，大致相当于 2016 年班轮价格战时期的过剩水平。

同时，需求侧则基于实际全球 GDP 增速进行推算。根据其“全要素修正模型”，全球市场将从过去三年因拥堵、绕航造成的“名义紧张”，重新回到明显供大于求的格局。模型显示：2027 年的过剩程度将与 2016 年价格战年份接近，但不会达到 2009 年金融危机的极端水平。

Sea-Intelligence在此次预测中，假设红海航路预计在 2026 年中期恢复，将一次性释放大量被吸收的运力；自 2026 年起，约 13% 船龄超过 20 年的船队将加速拆解；若红海危机拖延，可在短期内“延迟”过剩，但无法改变大趋势；美国贸易战升级将带来明显需求下行风险。

若船东继续下新订单，则供给过剩将被进一步放大。

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Sea-Intelligence运力过剩预测图

价格战风险抬升

全球船队快速扩张与 Sea-Intelligence 的 projections 指向一致：未来 24–36 个月，行业将不可避免进入 “供需错配 + 单位运力过剩 + 船公司高成本压力” 的组合环境。

这意味着，运价中枢下行趋势不可逆，班轮公司重启价格战的概率显著上升，航线联盟、舱位结构与长期合约策略将深受影响，中小班轮公司可能面临生存压力，大型船公司将“以规模换市场”强化竞争壁垒。

值得注意的是，疫情期间积累的大量现金缓冲已在部分公司账上快速消耗，当新船集中交付而需求增长有限时，市场将进入“强制性竞争”阶段。

持续影响

未来的几个关键变量将决定行业是否能阻止运费下行：

● 拆船潮是否如期到来？2026—2028 年若确实出现大规模报废，可部分缓冲过剩。

● 红海危机是否延续？若危机停止，运力大量回流市场，将导致价格战一触即发。

● 船公司是否再次放慢航速？慢航可以吸收部分运力，也符合碳排放政策，但会增加周转成本与船期不确定性。

● 船东是否继续盲目下单？若订单继续增长，行业过剩将被“二次放大”。

Sea-Intelligence 的最新模型与订单簿的持续高企，行业正在逼近一个关键拐点。2027 年的结构性过剩与潜在价格战，将成为未来所有班轮公司、托运人、船东与造船厂共同面对的核心挑战。由于供给高潮已经成型，需求并未出现足以抵消的增长，全球集装箱航运很可能再度回到2016年式的激烈竞争时代。