多笔订单产生，曼谷型集装箱船为什么这么受欢迎？
近来，1800–1900TEU级别的支线集装箱船舶订单频频出现，成为造船市场上的“明星船型”。
山东远洋海运集团在9月底正式启动两艘1900TEU集装箱船的设计建造采购项目，预算达4.5亿元人民币，计划由黄埔文冲船厂承建；
与此同时，江苏远洋运输有限公司也确认执行备选订单，在黄埔文冲增订两艘1930TEU支线集装箱船，使其在该厂的订单总数达到6艘。加上扬子江船业近期也接下的1800TEU级别船舶，可以看到，这一档次的“曼谷型”船舶正在集中涌现出一波订单潮。
标准的曼谷型船舶（左）和较宽的曼谷型船舶（右）
除了山东远洋拟定的两艘 1900 TEU 新船订单和江苏远洋增订的 1930 TEU 支线船外，近段时间以来，市场上关于 1,800 TEU 左右曼谷型集装箱船的新造订单也频频涌现。比如有消息称，希腊船东 Minerva Marine 在扬子江与黄海造船端执行其备选订单，增订了两艘 1,800 TEU 级别支线箱船；海丰国际（SITC）则已将旗下多个备选 1,800 TEU “Bangkokmax” 船型订单激活，累计达 10 艘左右。韩国现代三湖造船也曾获得包含 1 艘 1,800 TEU 的支线箱船合同，这些合同往往伴有长期租约支持。再如东太平洋船东（Eastern Pacific）就与中国招商金陵签署了 6 艘 1,800 TEU 级支线船订单；EPS（东太平洋海运）在招商金陵与马尾造船也被传出新签 6 艘 1,800 TEU 常规燃料箱船合同。
此外，韩国国企 HMM也将目光投向火热的支线集装箱船市场。据称HMM正在筹划订造约12艘支线型集装箱船，以强化亚洲区域航线网络，提升灵活性与服务覆盖。
据悉，这批新船将分为两类：
● 2700TEU级巴拿马宽型船：4艘确定订单，另有3艘选择权，单船造价约4,500万美元；
● 1800TEU级支线船：3艘确定订单，另有2艘选择权，单船造价约3,000–3,300万美元。
这些支线船将采用传统燃油推进系统，主要服务于中国、日本、韩国与东南亚区域航线。目前，黄埔文冲、黄海造船、招商工业威海船厂三家中国船厂已进入最终竞标阶段，HMM预计将在2025年底前确定合作方。
曼谷型船舶的定义与演进
“曼谷型”（Bangkokmax，简称BKX）最初是为泰国曼谷港航道量身定制。由于湄南河的吃水与长度限制，船长被严格控制在170–172米之间，这也成为曼谷型船舶的标志性尺度。船宽通常分为11排（约27.5米）和13排（约32.2米）两类，分别对应标准BKX与Maxi-BKX，12排设计由于未能形成规模而少有应用。载货能力则覆盖1500–2400TEU区间。换言之，曼谷型并非所有小于172米的集装箱船都能归入其中，而是那些严格依照曼谷港口极限参数而开发的标准化设计。
随着时间推移，这一原本为泰国市场开发的船型逐渐走向国际，成为区域航运尤其是亚洲支线运输的事实标准。如今，无论是在曼谷、胡志明、海防，还是在基隆、马尼拉等东南亚及东北亚港口，曼谷型船舶都广泛活跃。近年来，随着设计的迭代，中国的SDARI 1800、Sealion 1800以及文冲Swan 1900成为广受欢迎的代表，日本今治的Imabari 1700、韩国现代尾浦的1800 BKX亦在市场上占据一席之地，而新一代Maxi-BKX的运力甚至突破到2400TEU以上，部分船舶已被部署在远洋延伸航线上。
船队规模与市场地位
根据Alphaliner的最新统计，截至2025年，全球现役曼谷型集装箱船共402艘，总运力约74万TEU，占全球集装箱船总运力的2.2%。
但在1000–2500TEU的中小型集装箱船区间中，其占比高达23%，是该区间当之无愧的中坚力量。此外，目前仍有76艘在建，总运力约13.8万TEU。
这一船型的平均船龄仅为6年左右，说明大量新造船在近年集中交付，船队年轻化程度极高。正因如此，曼谷型船舶不仅在现有船队中地位突出，还在未来交付计划中保持活跃。
在船东分布上，马士基与长荣是曼谷型的主要运营者。马士基手中有18艘Maxi-BKX，长荣则拥有11艘，主要服务亚洲区域航线与部分远洋延伸航线。海丰国际（SITC）则凭借庞大的区域支线网络，成为该船型的第三大运营者。而俄罗斯的FESCO则展示了曼谷型在跨洲际应用中的潜力，它们在中俄航线乃至波罗的海市场中投入了多艘2471TEU的Maxi-BKX，拓展了这一船型的航程边界。
为什么市场青睐“曼谷型”？
曼谷型船舶受到追捧的原因，既有历史延续，也有市场逻辑。首先是区域航运的刚需。作为“黄金尺寸”，该船型既能在受限水域顺利进出，又能提供比1100TEU船更高的运力，从而在东南亚、中国沿海和日韩之间形成最佳匹配。其次是市场标准化的优势。Alphaliner指出，曼谷型已经成为支线市场最具流动性的船型之一。它在租船市场上更容易找到承运人和航线，甚至在二手船买卖中也具备强大的流通性。
租金表现进一步体现了这一优势。2025年的市场数据显示，一艘1700TEU的非BKX船型在一年期租约下的租金约为26,000美元/天，而同等条件下，1800TEU左右的曼谷型则可达31,000美元/天。高达5000美元的溢价，足以显示出市场对这一标准化船型的强烈认可。对于船东而言，造价约在3200万美元的曼谷型集装箱船投资成本适中，但租金回报与流动性却显著优于其他船型，因而具备更强的风险抵御能力与投资吸引力。
最新订单与未来展望
正是基于这种市场逻辑，中国地方航运集团与大型船厂纷纷下注。江苏远洋通过黄埔文冲批量订造1930TEU船型，山东远洋则选择同样由文冲独家掌握的“鸿鹄”系列1900TEU船型。扬子江船业也在新一批8艘订单中包含了1800TEU船舶。可以说，中国船东的集中采购，再次证明了曼谷型在当前造船市场上的火热地位。
在绿色转型方面，尽管绝大多数曼谷型船舶仍以传统燃料为动力，但已有突破性案例出现。马士基的LAURA MAERSK轮是一艘2136TEU的Maxi-BKX，也是全球首艘甲醇双燃料支线集装箱船。虽然目前它仍属个案，但随着IMO减排规则趋严，未来几年可能会有更多曼谷型船舶尝试绿色燃料解决方案。
展望未来，曼谷型船舶很可能继续保持强劲的订单势头。一方面，支线市场对其的需求是刚性的，尤其是在东南亚和中国内贸航线上；另一方面，其标准化优势与投资回报率决定了它是船东船厂的“双向首选”。可以预见，随着山东远洋、江苏远洋等国企和区域龙头的不断投入，中国船厂将在这一船型的设计与建造上进一步巩固全球领先地位，而曼谷型船舶也将在全球航运市场继续扮演“黄金尺寸”的角色。
