中联航运宣布停航TPC航线的背后是各大集运公司为适应快速变化市场的进行不断调整的结果。

图片来源：中联航运

航线停航

6月16日，中联航运（CU Lines）发布正式停航通知，宣布将从第26周（6月25日）起暂停旗下美西电商快线TPC航线，直至另行通知。

具体而言，该公司从盐田港出发的TPC航线最后一次东行航次为TPC 2323E，由ADAMASTOS轮执行，预计离港时间（ETD）为2023年6月18日，从洛杉矶港出发的TPC最后一次西行航次为TPC2321W，将由TIGER轮执行，预计离港时间（ETD）为2023年6月23日。

也就是说在6月23日，该公司的该条航线将会停航。

据了解，中联航运于2021年7月开设中国直达美西的TPC航线。经过多次升级该条航线成为了该公司专门为华南电商客户定制的专线。在业界有着不错的口碑。

就在今年3月，该公司还官方发布通告称，自2022年5月升级至2.0版本以来，录得良好的船期、交付和服务纪录，得到了亚马逊等客户和合作伙伴的大力支持和广泛好评。为快速响应市场需求，中联航运当时在原有的2.0版本基础上，通过提升内部效率、统筹优化资源、明确市场定位，现将TPC航线进一步升级为3.0版本的电商专线，为客户提供更加优质可靠的服务。

如今仅短短三个月，这条升级的航线不得不最终宣告暂停运营，这个消息优点令人意外，不过一切也在情理之中。

疫情后，集运市场迅速恢复“常态”，实际上从去年年中开始，集装箱运费都出现了大幅度的下跌。

德鲁里WCI走势 数据来源：德鲁里

最近还有消息传出，马士基在发给客户的信中，宣布会在本月底前提供全亚洲运往美国西岸港口的超低运价，每FEU的运价自1200美元降为850美元，降价350美元。并且有业内人士表示，已经收到马士基的通知，将中国上海、青岛、深圳盐田运美西多港的货载降至850美元。

再这样的情况下，除非能够打出航线巨大的优势差异化，在长航线上不具规模优势价格优势的公司以及船型就必然面临着航线调整的问题。

其实早在今年2月以星航运就曾对外宣布ZEX航线停航的消息。ZEX航线是以星2021年推出的华南直达洛杉矶的一条电商快线，盐田港直达洛杉矶的海上航程时间只需要12天，该航线也是美西比较优质的一条航线。

实际上即使是拥有大规模船舶/运力规模的航运公司也在宣布停航，今年4月11日，马士基也曾发布告客户通知书称，为了更好地应对需求波动，马士基将取消TP2航线MSC ARIES/318N航次。此前，2M联盟宣布取消分别于4月13日和21日从中国出发的TP6/Pearl和TP2/Jaguar两个航次。

战略调整

如信德海事网此前在《去年赚钱最凶的航运公司，今年最先一波出现亏损》一文中介绍到，前两年在跨太平洋航线上投入大量运力，大面积曝光在即期运价市场上的以星航运以及我国台湾地区的万海航运在今年一季度都出现了不同程度的亏损，成为集运业内公布财报的公司中最先亏损的两家企业。

再这样的情况下，集运公司不得不做出一些战略调整。

以以星航运ZIM为例，该公司虽然目前仍以跨太平洋航线为业务中心，不过该公司也调整了一些业务比例。Alphaliner近期为信德海事网提供的数据显示，目前ZIM跨太平洋航线的业务投入的运力比重从前一年的49%降至了目前的43%，此消彼长，该公司的亚欧航线的业务投入的运力比重从此前的0%上涨到了目前的7%。

数据来源：Alphaliner

此外，Alphaliner观察到的数据还显示，万海航运方面目前也在从跨太平洋航线快速撤退。

目前我国台湾地区的这家集运公司在跨太平洋航线上的运力占比已经从2022年最高时候的40%降到了28%。

数据来源：Alphaliner

与此同时，该公司增加了其在亚洲内部航运市场的运力投入。Alphaliner数据显示，该公司亚洲内部航线运力占比再次上升至65%。由于该公司为利用了强劲的跨太平洋运价，这一数字在去年6月曾降至57%。

实际上，我们也看到，中联航运一方面在停止TPC航线，另一方面该公司也增强了在亚洲内部市场的活动。

就在今年5月，中联航运推出了东印快线FME，为客户提供从中国至东印钦奈（Chennai）和维沙卡帕特南港(Vizag)的运输通道。

此外，为进一步加强东南亚航线服务，中联航运还开通了华南-菲律宾/越南钟摆航线SPV。SPV航线将为客户提供华南往来菲律宾、越南主要港口的快速新通道，同时联接菲律宾与越南，提供胡志明与马尼拉、苏比克之间的直航服务。