--各成员间的貌合神离可能导致联盟结构的全面重塑

--韩进破产后达成的联盟协议将被重新设定。这些变化甚至可能成为Hapag-Lloyd与 ONE 合并的催化剂

2M联盟的解散可能会引发集装箱航运业自韩进海运倒闭以来未曾见过的一系列重组。

Vespucci Maritime 首席执行官 Lars Jensen在长滩举行的TPM 会议上发表讲话说，2M“离婚”只是倒下的第一张多米诺骨牌。

“这是一个联盟的例子，当它成立时，双方具有相同战略利益，”他说。“现在双方利益不再一致。MSC肯定想单干，并有所需的船队支持。而马士基表示，作为其物流战略的一部分，它也想单独行动。”

但2M的分离也可能导致CMA CGM、Cosco 和Evergreen的海洋联盟解体。

“我预计这会在 2023 年发生，原因与 2M 解散的原因相同，” Jensen说。“这是三个走在截然不同道路上的承运商。”

他说，在过去两年中，中远失去了大量市场份额，这主要是因为它专注于应对疫情影响。但这与它在支持中国政府“一带一路”计划中的作用并不相符。“我期望看到中远非常积极地夺回它的位置。它的订单量仅次于 MSC ，位居第二。”

但这样做可能会使联盟成员之间关系紧张。

“如果你想增加市场份额，最简单易得的目标就是那些已经在你船上且来自于联盟伙伴的客户，”他说。“但 CMA CGM 或 Evergreen 肯定不会乐意。”

CMA CGM 已经在推行与马士基相同方向的战略，这与 Evergreen 的做法不符。

“再加上两岸间的紧张关系，这对中远和长荣之间的牢固关系来说并不是一个好兆头。最后一块拼图来自外部。如果马士基要找人合作，那显然不是 MSC，也绝对不是 Cosco。Evergreen 与 Maersk 的运营方式完全不匹配，剩下Hapag-Lloyd 和ONE。我看到这行得通，但我怀疑他们中的任何一个会愿意成为马士基的小弟。这样一来，就只剩下 CMA CGM ，因此寻求将其从海洋联盟中拉出来符合马士基的利益。”

虽然由 Hapag-Lloyd 和 ONE 领导的THE联盟比其他联盟更稳定，但它也可能面临压力。

“问题在于，当其他竞争对手都在突然间开始明确配对意向，Hapag-Lloyd 和 ONE 需要考虑，面对变化中的一切，他们想和谁站在同一阵营，” Jensen说。

“这不是联盟第一次面临重组。八年前，现有的联盟形成时就发生了巨大的变化，这一时期里，出现不稳定因素是一种典型现象。”

与当下联盟结构相比，班轮公司将要接受的新组合可能是一种相对非正式的关系，部分原因是监管审查力度加大。

“我们现在所知道的联盟关系紧密，但人们担心反垄断豁免是否会展期。这一次很可能会，但可能不会持续太久。这将促使班轮公司认为他们可以加入新的联盟，但考虑到这一点，他们的组织可能会稍微松散一些。”

与之前的重组不同，这一次可能不会导致大型承运商之间的并购，但有一个主要例外。

“唯一存在合并可能的大型班轮公司是 Hapag-Lloyd 和 ONE，” Jensen先生说，“在我看来，这将在 2025 年或 2026 年发生，并将创造一个新的竞争格局，其中 MSC规模远超其他同行，然后是下面的大部分班轮公司，包括马士基、CMA CGM、中远和合并的Hapag-Lloyd和 ONE。”

Hapag-Lloyd 和 ONE 的合并将令他们获得所需的规模，以使其能够和更大的对手竞争。

“我看到两家公司在看待世界和执行战略的方式上并没有那么不同。他们可以选择继续停留在一个联盟中，但产生的协同效应有限，而且他们将与规模是其两倍的班轮公司对抗。在我看来，(合并)只是时间问题。”