越来越多国家希望将本国现有的排放交易体系扩大到国际航运。现在，欧盟已经就如何从2024年开始将欧盟排放交易体系应用于航运达成一致。船东和租船人应该开始考虑将如何应对相关要求。
在国家层面上，政府可以在生产或销售环节对污染源征税。一个例子是汽油，其目的是产生的税收用以覆盖由此产生的污染成本，并鼓励减少消费。国际航运的困难在于，如果只有少数几个国家政府对船用燃料采取这种方式，买方可能会调整加油安排，以避免在征税的港口加油。因此，为了使船用燃料销售税有效，全世界所有主要加油港口的政府需要协调并同意以相同的方式对船用燃料征税。由于短期内这种合作看起来不太可能，而且国际海事组织对碳税的讨论仍处于早期阶段，各国政府目前正在考虑对排放征收成本，而不是在销售环节对燃料征收成本。
排放交易体系（ETS）是政府和监管机构在减少国际航运造成污染的斗争中越来越经常使用的一种工具。ETS背后的核心思想是建立一个市场机制，确保“污染者付费”——承担是污染的环境和社会成本、清理成本，还可能包括减少或消除污染的技术研究。当然，增加污染成本也会刺激减少污染。
因此，欧盟、中国和日本等国越来越有兴趣将现有的排放交易体系扩大到国际航运。ETS的基本思想是在市场上买卖限定数量的排放许可，排放者必须购买并支付足够的配额来覆盖他们的排放。配额的价格会随着时间的推移而变化，以反映供需平衡，然后排放者会被激励去寻找最便宜的（即最有效的）减少排放的方法。
01欧盟排放交易体系
欧盟排放交易体系于2005年启动，是一种“总量管制与交易”机制，在该机制下，某些行业的二氧化碳排放方必须购买配额，以覆盖其在相关交易期内的碳排放量。任何时候的配额数量都是固定的，但通常每年都会减少，因此欧盟内部的排放量也会下降。
如何将该方案应用于航运业已经讨论了一段时间，但现在欧洲议会、部长理事会和欧洲委员会之间似乎达成了一致意见，主要特点将是：
● 适用于在欧盟水域内贸易的所有5000总吨以上的船只，无论悬挂何种国旗；
● 开始日期为2024年1月1日（原2023年1月1日延后）；
● 分阶段实施，2024年该系统覆盖40%的排放，2025年覆盖70%，2026年覆盖100%；
● 该体系涵盖的所有欧盟内部航程排放；
● 将覆盖50%的欧盟入境/出境航程排放；
● 航运公司（定义为船东、管理人或光船承租人）将负责碳排放配额；
● 该系统将覆盖二氧化碳、甲烷和一氧化二氮排放；
● 4月30日为上一日历年碳排放配额分配的截止日期，例如，2024年排放的截止日期为2025年4月30日；
● 不遵守可能导致处罚和驱逐令。
该体系的几个部分仍不清楚，而且有人对与航运有关的两个特定领域提出了问题。首先，特别报告员在2022年1月24日的报告中指出，如果一艘船被租用，而船东不负责购买燃料或决定船只的航速、货物或航线，那么：
“……此类安排中应包含一项约束性条款，目的是转嫁成本，以便最终对影响船舶二氧化碳排放决定负责的实体支付航运公司根据本指令支付的合规成本。"
虽然许多船东会支持这一条款，但尚不清楚欧盟法律将如何在非欧盟国家各方之间的私人合同安排中强加这一条款。如果租船合同不包含这样的条款会怎么样？即使租船合同中没有这样的条款，船东能否依靠欧盟法律向欧盟的租船人寻求赔偿？这是否会导致一些航次租船人被迫支付欧盟排放交易体系的配额，尽管他们并没有提供燃料？
讨论的第二个领域是如何确定进出欧盟航程中的排放量，以及经营人是否可能试图逃避欧盟排放交易体系的全面适用。例如，如果一艘船只在离开欧盟水域后不久停靠欧盟以外的一个中间港口，这可能导致出港航程评估比从/到实际下一个装货港的航程短得多。路线的改变可能会给经营人带来额外的成本，但是所避免的排放配额好处可能更大。我们希望碳排放交易体系一旦实施，这个问题将被包括在内，但目前这是一个需要更多思考的领域。
02排放交易体系和定期租船合同
对于船东和定期租船人来说，在ETS下运营船舶是一个全新的领域，因此学习之路会相当曲折。每个方案下的问题可能不同，但以下几点可能具有普遍意义，而不仅仅是对欧盟体系。
首先，遵守ETS要求所需的实际工作很可能落在船东身上。这将包括(I)在该体系中注册，(ii)记录、证明和提交合规所需的船舶排放数据，以及(iii)开立账户以接收、持有和支出必要的配额。这些任务中的一些可能可以由第三方来处理，例如船舶管理人或经纪人。
船东和租船人如何分担遵守ETS的费用更容易协商。一般的观点似乎是，由于ETS成本将直接与船舶使用的燃料挂钩，就像船东和租船人之间一样，负责燃料成本的一方也应该通过购买配额来支付遵守ETS的成本。这似乎是合乎逻辑的，因为排放交易计划配额的成本可以被视为燃料成本的一部分，如果燃料销售商决定将燃料和配额一起出售，实际上可能包括在燃料价格中。
03新的BIMCO条款
BIMCO制定了2022碳排放交易计划配额(ETSA)期租条款。根据该条款，租船人负责购买并向船东转让配额，以涵盖船舶在出租时在ETS区域使用的实际排放量。该条款还涵盖了其他问题，如共享数据以符合ETS，在租期结束时调节许可量和实际消耗量，以及给予船东中止租约的权利。
BIMCO条款的起草是为了适用于世界各地的任何体系，并涵盖任何可能受体系约束的温室气体，而不仅仅是碳。
在大多数定期租船合同中，船东会尽力降低租船人的信用风险，例如要求预付租金，由租船人安排和支付燃料费。一些船东可能也希望考虑的一个问题是，类似的规范适用于排放交易体系配额。为了避免配额被拖欠配额，船东可以要求租船人提前转移足够的配额，以支付将在ETS下使用的船用燃料。如果是这样，则需要修改BIMCO条款。从定期租船人的角度来看，可能也有必要考虑如何对排放进行调节和核算，包括船东需负责的部分，例如在停租期间或出于船东目的的偏离。
这些问题不太可能与航次租船合同相关，在航次租船合同中，通常船东负责供应燃料，因此也负责因使用燃料所产生的任何配额费用。因此，航次租船的船东需要在运费/滞期费中考虑ETS费用。如果连续航次租船人有根据燃油价格调整运费的条款，ETS配额的成本可能与之相关。例如，如果出售的燃油包含配额成本，或者随着ETS配额价格变化。
04现在该怎么办？
既然欧盟的排放交易体系已经达成一致，可能在欧盟贸易的船东和租船人应该确保已准备好遵守2024年的要求。准备工作包括建立合同安排以满足相关需求，而适用BIMCO ETS条款将是一个很好的开端。
