Golden Ray轮搁浅损失高达10亿美元

信德海事网 马琳

照片来源: St Simons Sound Incident Response

两年过去，随着汽车运输船Golden Ray搁浅事故的主要原因被调查出来，其最终的损失数额也快要揭晓。

根据美国国家运输安全委员会NTSB 的报告，2019年9月9日，Golden Ray号离开美国佐治亚州不伦瑞克港不到40分钟后，在向右舷转68度时开始迅速向左舷倾斜。尽管引航员和船员竭力阻止倾斜，但船加速向右转，并在不到一分钟内向左倾斜60度，然后在航道外搁浅。

事故发生后，船上23名船员和一名引航员全部获救。由于事故发生前，船上两扇水密门打开了将近两个小时，在该轮离开港口之前，驾驶台也没有人去检查这两扇门是否关闭，导致海水进入船内，堵塞了四名船员所在机房的主要出口，其中四名轮机员被困于船内近40个小时，最终两名船员受重伤。

Golden Ray号被分段拆解为八个部分，分别处理，目前救助人员正准备清除Golden Ray 残骸的第五部分，也是最后一部分。

损失10亿美元

虽然在经历了近两年的沉船清理工作后终于迎来尾声，但这艘船高达10亿美元的总保险损失实在是让所有人都无法快乐的举行庆祝活动。

NTSB对该轮事故的安全报告显示，船体损失为 6250 万美元，货物损失为 1.42 亿美元，搁浅时船上载有 4,100 辆新车。

目前的保赔金额约为 8.42 亿美元，但尚不清楚这是否仅是救助成本，还是还包括保赔协会对货物和船体损失责任的份额。

Golden Ray轮这起事故就目前为止，已成为了航运业中最昂贵的沉船清除案例之一，仅次于 114,000 总吨的游轮 Costa Concordia（建于 2006 年）2012 年的搁浅事故。2012年，Costa Concordia 轮在Giglio 岛搁浅，总保赔额达到 20 亿美元。

根据NTSB 安全调查的结论，该轮搁浅的原因是由于Golden Ray 的大副控制船舶稳性的时候，将压载水的数值输入船舶稳性计算软件错误，最终致使Golden Ray号没有足够扶正力臂来抵消转弯时的力度。报告还显示，该船的运营商 G-Marine Services没有核实该轮的稳性计算程序。调查人员表示，该船在离开港口时不符合国际稳性标准，船舶实际的稳性达不到大副计算出来的稳性值。此外，该轮大副坦言道，之所以出错是因为其在使用船舶稳性计算软件方面并未接受过严格的培训。

照片来源：欧盟委员会

安全报告表明该起事故的主要责任人为船东韩国现代 Glovis，因此这一高昂的救助成本很可能落在其保险公司身上。

这位船东给Golden Ray加入的保赔协会是 North P&I Club，但预计大部分索赔将通过North P&I Club加入的索赔池与 International Group of P&I Club 的其他 12 名成员共享。International Group of P&I Club曾为超过 1 亿美元的索赔提供过再保险。

保险公司希望Golden Ray 的最后一部分产生的救助费用能够尽可能少。

该轮的救助单位是美国公司 T&T Salvage，他们在救助过程中遇到了一系列工作问题，包括火灾、漏油和疫情相关问题。

在 YouTube 视频中，International Group的董事长保罗詹宁斯表示，严格的环境保护措施也是导致沉船清除成本高昂的原因之一。

最后一部分将首先被装载到干船坞，然后转移到Mayor’s Point Terminal附近做进一步的拆除。剩下的打捞工作主要就是清理从沉船中掉出来所有碎片。目前尚不清楚这可能需要多长时间。

Wylie Street 公共海滩因该轮早期漏油而进行的环境清理工作也将继续。