曾经无人要的“僵尸船”，如今有人付超100000美元/天的创纪录租金
近日，有消息称一艘传统的巴拿马型集装箱船舶拿到了超过10万美元/天的租金。
具体而言，根据市场消息称，拿到这一创纪录租金的船舶为一艘5059TEU的名为S Santiago（2006年建造）的集装箱船舶。
根据船讯网为信德海事网提供的该轮的公司信息显示，这艘船舶的船东和船舶管理公司均为希腊的S SANTIAGO SHIPPING，此前该轮曾被租给马士基进行运营。
有船舶经纪人介绍，租用这艘船舶的租家为一家不愿意披露身份的货代公司，租期也仅仅为较短的80天。
实际上根据克拉克森提供的数据显示，目前4400TEU的集装箱船的平均租金水平为55000美元/天，这已经是一个非常高的水平。
克拉克森研究在最新一期的市场周报中介绍到，该机构的集装箱租船费率指数本周上涨了4%，达到了179点的历史新高。在“船舶巴拿马型”船舶领域，4,400TEU的集装箱船舶6-12个月的租金同比上涨8%，达到55000美元/天，是20年末水平的两倍多。
之所以这家货代公司愿意以如此高价租用这艘船舶，主要是因为其迫切的需要满足其客户的运输需求。在舱位紧缺的情况下这也是情急之举。
而船舶经纪人方面也表示，之所以该轮船东愿意以80天这样的短租期租出该船也反映出了船东对于未来租船市场将保持强劲的信心正在日益增强。
因为创纪录的高运费和运力短缺支撑了这一趋势。
上周，上海集装箱出口运价SCFI综合指数上涨2%，达到3496点，创历史新高，比21年初的水平高出22%。
克拉克森在市场周报中介绍到，有限的运力供应和供应链持续的扰动，使得那些想尽快获得的运力集运公司不得不在租船市场上面临着极大的挑战。
不断上涨的租船费率也改变了一些船东的想法，他们目前也开始选择接受一至两个往返航次租期的但是非常高的租金水平。较大规模的承运人公司不得不着眼于第三季度和第四季度剩余的可用运力。
曾经的爱搭不理，如今高攀不起
2016年，巴拿马运河新船闸开通后，加上2016年的集运市场严重低迷，集运市场破产和行业整合的消息不断，传统的32米宽的3300TEU-5100TEU的老式巴拿马型集装箱船舶一度成为市场弃儿，船舶价值也跌入冰点，曾经还有多艘10岁以下甚至是7岁船龄的该类型船舶被直接送到拆船厂被拆解。（相关新闻：→《7岁！！这艘船就将被送拆！！可惜，可不拆更可惜！》以及《再刷新低！不到7岁，她在被送往拆船厂的路上！！》）
中国有句俗话叫三十年河东三十年河西，事实上在航运市场里，仅仅就需要这么5、6年，市场就能够出现巨大反转。正所谓曾经的爱搭不理，如今你高攀不起，更是攀不到。
目前传统的巴拿马型集装箱船舶在市场上可谓是炙手可热。
除开上述极端情况下的短租期内的创纪录的租金水平，这类船舶还能在非常好的租金水平下拿到一个以前想都不敢想的租期。
比如，近期希腊船东公司Dioryx Maritime就将旗下一艘名4,300TEU的名为 Strymonikos (2009年建造)的集装箱船租给了达飞轮船CMA CGM，租期长达5年，而租金为32000美元/天！
而那些更新的宽体巴拿马型集装箱船的租金溢价则更高。比如德国船东也向达飞轮船租出了另外一艘3868TEU，2013年建造的Merkur Fjord轮，租期也是5年，租金则拿到了35000美元/天。
船舶经纪人表示，市场的趋紧意味着可以及时租赁的船舶正在减少，目前集装箱承运人公司正将目标提早转移到2022年租期可能到期的船舶上。
全球供应链混乱，托运人被逼疯
苏伊士运河的堵塞、美国洛杉矶长滩港的拥堵、盐田港的疫情、X-press pearl轮的爆炸失火沉没、以及诸如OOCL DURBAN轮在高雄撞塌阳明集装箱岸桥等等黑天鹅以及灰犀牛事件发生，全球集装箱供应链正遭遇严重冲击。
在这样的情况下，集装箱运费也在持续飙升。比如，5月份波罗的海货运全球集装箱指数(FBX)就上涨19%，达到每40FEU5,230美元的新高。
6月2日，从亚洲到北欧的运费飙升602美元/feu至10627美元/ feu，要知道自2016年以来这个运费基本低于2000美元/ feu。
航运分析机构Vespucci Maritime的航运分析师Lars Jessen表示，“随着全球供应链中的问题持续出现，比如马来西亚即将实行封锁，传统的需求旺季即将到来，我们似乎还没有看到(运费)的峰值。”
集装箱高运费将持续到2024年，托运人需做好面临困难准备
Lars Jensen认为，集装箱运输市场正朝着一个高运费的“新常态”发展，且这波市场的周期性运价回升可能会持续数年。但对于托运人和物流公司来讲，都可能面临一段比较困难的时期。
如信德海事网不久前在《集装箱运价持续上涨，托运人争夺舱位》一文中所介绍，受疫情带来的影响，全球集装箱供应链陷入瓶颈，集装箱运费高企，舱位短缺，货主、托运人不得不为了获得舱位而你争我抢。
但Lars Jensen表示，托运人和物流公司还将面临一系列艰难的年份，在2024年之前的情况会对集运公司更为有利，因为高运费可能会成为一种稳定的状态。
在上个月货代公司DSV Panalpina 举行的网络研讨会上，Jensen 做出了如上预测。Jensen还表示到目前为止，2021年对集装箱航线来说是创纪录的一年，但对托运人来说也是昂贵的一年。
他指出，集装箱市场的“新常态”主要是苏伊士运河堵塞和冠状病毒大流行共同作用的结果。
“现在，我们需要4-6个月的时间才能真正有机会恢复正常。但这需要世界行为正常,但现实情况并非如此,”Jensen 说,他补充表示，“异常高的（货运）需求正值集运公司吸收过剩产能的过程中。”
因为在疫情之前集运市场长期处于疲软状态，集装箱船舶新船订单处于一个极低的水平，这就成为了需求猛增的时候成为了集运业供应链面临瓶颈的一个重要原因。
Jensen强调，在目前的情况下，计划进入市场的船舶数量非常的少，而需求却一直在飙升。虽然从去年下半年以来全球各大集装箱航运公司订造了大量的新船，但由于造船都需要一定的时间，这些期望能满足日益增长的需求而订购的船只交付时间都需要排到2024年后。
这也意味着集装箱行业将面临周期性的好转，这将有利于集装箱班轮公司，但对其客户来讲，成本就将不可避免的面临升高。
这一趋势在DSV等物流公司也能感受到，DSV Air & Sea的海运产品总监安德斯·奥尔登伯格(Anders Oldenborg)将去年12月、和今年1月和2月这段时间的集装箱海运市场描述为“疯狂的，我们以前从未经历过的（情况）”。
Anders Oldenborg还表示，本来在3月初的时候，我们看到一些市场改善的希望。“不幸的是，一艘船挡住了苏伊士运河，再次给集运市场带来了灾难性的影响。”
他说:“因为运力的缺乏，一切都失去了作用。没有足够的集装箱来满足我们现在看到的需求。他补充说，因此，DSV已开始考虑租船，以应对当前的市场压力。
Oldenborg表示:“我们无意经营集装箱航运，但同时，当我们遇到像现在这样的挑战时，我们觉得有必要看看可用的替代方案。”
实际上据信德海事网了解，此前DSV已经租用了一艘1800TEU的船舶和一些集装箱，计划在6月初开启一条从中国到北欧的一次性航线。
Lars Jensen评论道:“这应该被视为一个明确的迹象，表明市场在可用运力缺乏方面承受着多么巨大的压力。”
DSV近日还发布了季度财报，该公司首席执行官Bjørn Andersen 强调，目前这种集装箱运费高昂、但服务质量低劣的情况对托运人来说是一种“不幸的连续暴击”。“从我们在市场上看到的情况来看，这种不寻常的情况将持续到今年剩余时间，这并非不可想象。然后我们看看会发生什么。”
