怎样看待今年的船价大涨? 怎样的世界 朱佳峰 2021-05-08 08:51

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最近几个月,船舶价格大涨,航运市场是一片欢欣鼓舞。这个时候,一定不乏有识之士心里会问,这一轮船价上涨什么时候到顶?

关于本轮船价大涨的原因,市场上的分析已经很多了。笔者这里无意冒着侵犯版权的风险拾人牙慧,无意得出任何预测性的结论,所以本文也没有引用任何行业数据来证明自己的所谓专业性。这里只是作为一个热心观众,分享几个个人思考的视角,供业内人士参考,以避免“身在此山”之误。

纯属凑热闹,如果见解浅陋,各位看官一笑了之即可。

首先是货币的视角。

在这一轮干散货船舶价格大幅上涨之前,是干散货运价的大幅上涨;略早上涨的,是钢材、铜、铝这类造船材料的上涨,以及更前端的铁矿石、煤炭等大宗原料价格的暴涨;再往前追溯,是集装箱运价和跨境流动产成品价格大幅上涨;再往前追溯,是美国引领的全球股市剧烈波动和最具金融属性的商品原油的剧烈波动。有趣的是,以上所有价格指数的最低点都指向2020年3月底4月初,与之相对应的,是3月27日美国总统特朗普的2万亿美元抗疫大放水。

另一个引起笔者注意的现象是,最近一年越来越多的银行和租赁公司开始涉足或者回归航运业。这既是出于对航运市场的前景的信任,也是对其前景的助力。金融杠杆对于一个产业的助力——更贴切的词应该是推波助澜——是其盛衰的重要风向标。航运业已经与狼共舞上百年了,应早已深谙此道。

所以,对于航运业来说,一个不用质疑的现实是——货币潮水已经冲进了航运业这个港湾。至于潮水有多大,潮水会维持多久,不好说。我们已经看到的是,特朗普在2万亿放水后又陆续放了数万亿美元;拜登一上台也不甘示弱,又放了1.9万亿,接下来好像又是3万亿;这些财政刺激计划的总额,已经超过了美国金融危机后所有刺激计划总额,达到了其政府债务余额30%以上;而掌管泄洪闸门的美联储,好像没有降水位的意思。

这样下去,会崩盘吗?金融危机会再度上演吗?不知道,笔者只看到了趋势,没有能力作出预测。

其次是技术的视角。

2020年9月至今,中国乃至世界最热门的词应该是没有悬念的——碳中和。

这三个字被明确为中国未来四十年的重要发展目标,无疑会影响各行各业的发展前景。更准确的说,“碳中和”的明确,不是对未来发展目标的明确,而是对发展模式的明确——控制碳排放达峰到中和,是我们在自断能源消耗外部经济性的后路,破釜沉舟走上循环经济的绿色发展模式。当我们扛起人类命运共同体的大旗宣布碳中和目标后不久,欧美日等全球主要经济体也不得不公布或者调整他们的碳中和时间表,而且一定要比中国早实现碳中和,那样才有面子。

碳中和对于航运业未来格局的影响,应该会超过集装箱的发明。碳中和大旗一举,山西的煤炭集团就重组了,重庆因为一次事故而关闭了所有的煤矿,外交部也大胆的跟澳大利亚干了起来,所有循环经济和清洁能源的投资炙手可热。当全球主要经济体都将以循环经济列为发展模式时,作为航运从业人员,不知能否听出其中的弦外之音?

当然,2060太遥远,我们不可能在短短几年内颠覆全球能源格局和贸易格局,也不可能短期内就把现在还在不够低碳的船都去拆掉。但是,三十年寿命这个概念对于现有的绝大部分船舶应该是不适用了,加速淘汰是必然的。至于是二十岁拆还是十五岁拆,这跟适用性有关,更与经济性相关,同样是无法预测的。

另一个被剧烈冲击的领域应该是LNG燃料方向。前几年讨论低硫油问题时,LNG是重要的解决方案,并被众多热衷环保的北欧船东所推崇。当时已有声音指出,LNG虽可解决低硫却无法解决未来的低碳。大家原以为未来还有十年;谁料才过了两年,未来已来。最近为了应对碳中和,氢能和氨燃料的讨论很热烈。作为一个技术盲,如果我有投资机会,还是会像当年对待低硫油一样,不把鸡蛋放在一个篮子里(但也不能把所有鸡蛋拽在手里,那样容易鸡飞蛋打),等技术路线再清晰一些再说。

一定有人会质疑,如果未来又有什么别的技术革新怎么办?或者会不会出现其他原因导致技术路线回归?比如碳捕获的技术得到大发展,或者碳交易的价格足够低,让我们现有的燃油系统经济性仍然优于目前看来昂贵的氢能和氨燃料。

这里我只好再说,我们不做预测,只看趋势。

然后,再从供给侧的视角看看。

本轮船价上涨属于典型的“成本推动型”和“需求拉动型”两种通货膨胀因素共同作用的结果。成本上涨的因素前面已经介绍了,需求拉动颇有意思,直接原因是——

由于疫情后的各种复杂因素,运力供给无法满足仍在劫难中的世界人民日益增长的对美好生活的物流需求,于是运价上涨了,因为船队没有及时增加——

那船队为什么没能及时增加?因为船厂造船是需要一年以上周期的,而且努力接单的船厂的船台被占满了,而船台不满的船厂接单意愿不强——

为什么接单意愿不强?因为成本大幅上涨,连人民币都升值了10%,船厂接单不挣钱——

船价涨了这么多,怎么可能不挣钱?不是说没有毛利,而是净利没有达到这些船厂的预期——

这些船厂也太黑了,为了谋取暴利,竟然有利润也不接单!人家已经亏了十年了,同行死了一大半,好不容易苟延残喘活下来,你凭什么让人家有点微利就大批量接单?接一堆保本单,干个两三年后又进入萧条期,饿着肚子能再熬十年吗?!

如果把一条产业链简化为一个封闭系统(当然有点理想化),利润应该是在产业链各环节上流动。这中间,可能会因为垄断和博弈地位,部分产业的利润率始终较高,而部分产业始终较低,但绝不会有任何产业始终亏损。当一个产业亏损时间足够长,尤其是其他环节都盈利而仅有这个环节亏损的话,其结果就是整个产业链的崩溃。去年至今大家都看到了,原材料端都是从挣小钱到挣大钱,航运段最近已经挣了大钱了,产成品贸易端也挣了钱了,这样的格局下,船厂不挣钱,天理不容!

接下来,当然是需求侧的视角。

行文至此,各位看官可能看出来了,我就是个死多头。若是如此,您仓促了。

2020年的疫情对于未来全球政治经济发展方向的影响必然是深远的。如果说特朗普作为美国总统扛起了逆全球化的大旗,那么疫情后没有特朗普的世界,逆全球化不是减弱了,而是加强了。早上看到一段曹德旺的言论,他认为全球去中国化已经是不可逆转的趋势。笔者以为,“去中国化”这个表述,应该是我们中国人从自己的视角形成的一种“受害者感知”。全球200多个国家,除了个别国家外,主观上犯不着专门针对中国,而是跟我们一样,受到了疫情的刺激,担心在更多的生产领域被“外人”卡脖子,要加强他们的“内循环”,使之面对危机时有更强大的独立自主的能力。以今天的印度为例,明明不想要中国的援助,还不得不要,还不得不说“谢谢”——我们必须承认,站在印度的立场上,这是屈辱的。作为世界最大的制造业国家,当其他国家都在提高产品自给率的时候,我们就是被“去”了。

而这一去,是否就必然意味着全球海运需求量的减少?

您又仓促了。

刚才提到了,“去中国化”包括了个别市场需求大国的主动去中国化和大部分国家加强内循环而形成的逆全球化。前者本质上是产地转移,但从已得到验证的转移方向来看,并非转移回其本土,而是转移到东南亚和南亚;而后者,是全球物流的结构性重组。

打开一幅以太平洋为中心的世界地图,我们很容易发现,从北美到中国比到东南亚南亚更近,从欧洲、中东以及矿石粮食主产区南美到南亚是比到中国近很多,到东南亚也就近个1~3天航程;而从澳大利亚到印度并不比到中国近。

由此我们发现,从物流的大循环来看,中东(石油)、澳洲(煤炭、铁矿石)、南美(粮食、铁矿石)——中国(制造中心)——北美(产成品消费地)这条线,如果把制造中心替换成东南亚或者印度,对于海运需求量的影响几乎为零。如果对应的产成品消费地是欧洲,则确有影响,但欧洲目前去中国化的主观意愿并不强。

对于世界各国提高自身内循环的需求,某种意义上与中国的“一带一路”倡议是相吻合的。这在短期内(三五年内)会增加中国轻工业设备和基础设施出口的需求,而在长期减少这些国家或区域对于中国产品的运输需求。规模化生产缩小后的中国制造业,对原材料的进口需求确实会减少,而其他国家的需求会增加,也就是说,干散货和油运的航线会更加多样化;产成品的整体海运需求量可能会减少,但我们并不知道,三五年后会有什么样的新型产成品成为国际贸易的货种。如果在把前文提到的因碳中和带来的能源格局和技术革新导致的货运需求结构性调整,海运需求的变化将更加复杂。

所以,逆全球化的趋势已然形成,但笔者无法预测未来海运需求是否确定会减少。因为只要不打世界大战,全世界人民日益增长的对于美好生活的需求依然要依靠占据全球物流85%以上的航运业来满足。

最后,是人心的视角。

三年前,不知天高地厚的我曾经跟人打赌,预测BDI在十年内会重上万点。赌注不菲,但尚可承受。如今,我知道自己曾经是多么幼稚。

不是我赌的“一万点”幼稚,而是预测这件事本身很幼稚。运价只要有了合理利润以后,就不再具有理性,决定其最终是冲上5000点还是10000点,甚至创新高到15000点的,不是我一直笃信的理性分析,而是人心,贪婪的人心。而人心,叵测。

但有一点我是对的。参与这一场航运市场狂欢盛宴的绝大部分人,或者是新来的,或者是健忘的,或者是选择性健忘的。虽然万点运价和亿元船价只是十几年前的事,虽然运价跌破成本这种匪夷所思的事刚过去三五年,但如果有机会,他们一定会努力把运价和船价炒到他们心中幻想的那个没有最高只有更高的点位,直到灰飞烟灭的那一刻。这是人心,我们每个人的贪心如是。

回过头来,回答本篇开头的问题——这一轮船价上涨什么时候到顶?

我也不知道。我现在只看趋势,不做预测。同时我也非常反对把以上正反观点罗列,然后比较哪一类观点多而作出方向性结论的分析方法。因为不同视角对应的是不同维度的思考,高中物理告诉我们,不同方向的矢量是不能简单加减的。所以,以上思考尽供各位看官参考,至于如何决策判断,还要取决于各位选择怎样的坐标系。

也许以下方法可以帮助您更好的感知船价上涨的动能。请随机找十个愿意对你说真话的航运市场相关人员,问他们这个问题。最好不要是明显有很强倾向性的人(比如我本人,潜意识就会引导我看多——参见拙文《我们需要怎样的希望》)。如果有至少三个人告诉你马上就见顶了,那应该离顶还有一段距离;如果所有人都告诉你离顶还有一段距离——

那就很可能是真的见顶了。

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