多位航运分析师表示，新冠大流行后航运市场的复苏将不同于经济危机后的复苏。
Precious Shipping董事总经理哈立德·哈希姆(Khalid Hashim)在Sea Asia会议上表示，干散货市场的基本情况与2009年经济危机后的市场崩溃和2016年的市场低点有很大不同。
哈希姆称新冠大流行使得对全球贸易需求的预测和分析变得异常困难。
Clarksons预计2021年全球干散货需求增长率为4.36%，尽管今年早些时候的估计更高。Hashim预计随着时间的推移，该增长率将再次上升。“相比之下，需求增长对船队增长的比例是1.7%，现有订单对现有船队的比率也较低，为5.75%。在2009年金融危机之后，订单船队比率为80.49%，而船队净增长率为9.23%，导致了一段供过于求恶化的时期，但这次情况不同”，他说道。
哈希姆表示，与第一季度的10年平均水平相比，2021年第一季度关于干散货期租船的收益，capsize增长了85%，panamax、 supramax和handy size的收益分别增长了98%、79%和102%。
2020年干散货市场的另一个支撑因素是，中国政府出台了一项重大刺激计划，提高了钢铁需求。哈希姆表示，到2021年，该市场将得到超过20万亿美元的全球经济刺激计划。
对于集装箱市场，德鲁里董事总经理蒂姆•鲍尔(Tim Power)表示，2020年是一段疯狂的时期，因为疫情导致供应链效率低下，美国消费者对耐用品的需求上升。他表示前景是积极的。
鲍尔表示:“这个行业基本已经成形，可以持续不断盈利。”
鲍尔说：“集装箱行业仍在从港口延误和设备短缺造成的破坏中恢复，接下来会发生什么还有待讨论。有迹象表明，箱船市场目前的盈利能力将维持到2022年，尽管随着效率低下的问题得到解决，运力将有所缓解。”
“直到今年为止，集装箱航运市场的情况一直都很糟糕。”鲍尔说道。
“但是现在情况改变了。规模经济已经耗尽，行业更加集中。但现在的问题是，既然基本情况已回到正轨，那航运公司会不会把事情搞砸?”
鲍尔表示，回归以自我为导向的大规模订单和市场份额争夺战，仍有可能破坏已经改善的市场基本情况。MSC有35艘船订单，总计约为60万teu，约占总订单容量的三分之一。在过去，马士基会以自己的疯狂订船作为还击，但它现在没有。也许这是因为他们在说‘我们已经不干“这一行”了；我们将成为一家综合物流企业，我们不会像过去那样只追求市场份额。’让我们看看这能持续多久。”
Braemar ACM Shipbroking油轮研究主管Anoop Singh表示，新冠大流行还对油轮市场的潜在贸易流产生深远影响。
Singh认为，到今年年底，石油需求将超过欧佩克的供应，导致该组织提高产量。这应该会给suezmax和VLCC带来改善。
油轮市场也将感受到全球能源转型的早期影响，因为他相信美国汽油需求和欧盟柴油需求都已见顶。
“随着需求超过峰值，我们认为美国和欧洲的炼油吞吐量将继续以比原油产量变化更快的速度下降。”
在短期内，中国的燃料需求将在十年中期达到峰值，印度将成为燃料油需求的领头羊。
Maritime Strategies International咨询总监James Frew就航运业面临的脱碳挑战发表了讲话。MSI预计液化天然气作为一种船用燃料的使用将持续到2030年，届时它的市场份额将开始被氨和氢燃料等零碳解决方案所取代。
Frew称：“货物也将实现脱碳，天然气、石油和煤炭货物将在2035年达到峰值，然后开始急剧下降。”
