我国沿海关键水域设定分道通航的认识和探讨 《中国海事》2021年第二期 2021-04-16 16:44

我国沿海关键水域设定分道通航的认识和探讨

顾红钰

摘要:随着我国航运事业快速发展,大型海港和港口集群的不断崛起,沿海商船的通航流量与日俱增,渔船、沿岸航行内贸船与国际航行船舶交汇,导致我国沿海实际通航条件错综复杂,从渤海湾到北部湾,历经黄渤海、东海、台湾海峡、南海以及北部湾等海域,沿海岛屿浅滩暗礁众多,潮流湍急,我国沿海一年四季多季风、多台风和多雾,且各轮的航线设计错综复杂,沿海航行转向点多,再加上船员值班不认真等人为因素,海上航行风险就显得越来越大。在船舶活动频繁且通航密度大、航线设计交汇叠加、会遇局面频繁发生、船舶交通事故及险情多发的航路上,规划和设立分道通航是目前最有效的方式,为减少碰撞险情事故发生,优化我国沿海航行环境,探索沿海“一盘棋”思路,理清发展规划思路,化繁为简,引伸出沿海设定分道通航关键水域认识和探讨,用于优化我国沿岸航行船舶航路,努力减少我国沿海的航行风险。

关键词:交通流;通航条件;关键水域;航行风险;船舶航路

我们沿海的通航环境随着船舶数量不断增多且吨位不断变大,航行环境越来越复杂,目前我国真正涉及到海上南北海上大通道的分道通航制的只有成山头和老铁山水道,而沿海其他主要航路急需要改进优化进行设定。纵观我国沿海的航行水域,主要经过从南到北,从黄渤海到东海、台湾海峡、南海北部沿海、北部湾等几个海区。各海区既各有自己的特点,渤海海域经常寒潮大风、冰冻且多雾霾;东部沿海海域常年雾气缭绕且江淮气旋时有发生;南部沿海海域台风接二连三发生。各海域又有共同特点,及各海域的关键水域通航密度过大,航行环境十分复杂。2019年3月的《交通运输安全生产事故报告》中明确指出,2018年全年,“六区一线”重点监管水域造成人员死亡(失踪)的运输船舶事故起数和死亡(失踪)人数,占运输船舶事故总量的42.9%和52.7%[1]。另外目前我国通航秩序疏导及规划发展相对缓慢,需要紧紧跟上沿海港口高速发展时代步伐,进行改革创新,认真学习先进的国家的通航规划理念,且严格执行IMO国际组织关于分道通航的相关要求进行优化设计,沿海的分道通航设置从简单的规划实施先开始,循序渐进,构建有机整体,从而彻底改善我国沿海南北海上大通道的航行秩序混乱现状。

1  关键水域设定分道通航的现实要求

1.1 目前我国长江口和舟山群岛沿海实际通行现状

渤海为我国北方港口的出海大通道,涵盖了渤海湾的内诸多港口,目前老铁山水域和成山角水域分道通航已经实施。东部沿海水域则包括目前世界上最大的港口集群,及宁波舟山港和上海港,和长江沿岸的众多港口和杭州湾的港口,外加上海国际航运中心的叠加效应,各类船舶进出该海域港口集群非常频繁,另外舟山沈家门渔港还是我国最大的渔港,舟山沿海同时存在传统的渔场,因此船舶交通流巨大,通航环境非常复杂,该海域是我国沿海最重要海上交通枢纽,同时也是对外开放参与国际海上运输的重要大动脉。在我国长江沿岸东西运输通道与海上南北运输通道的交汇海域设置分道通航,有序规划疏导南北航线的船舶航行,减少事故发生的概率,所以制定该海域分道通航势在必行。

1.2 目前我国台湾海峡的实际通航现状

台湾海峡为我国的沿岸南北航行咽喉要道,该海域浅滩暗礁较多,冬季东北季风盛行,大风呼啸,夏季台风前仆后继,外加海峡岬角效应,台风及东北季风盛行期间,风高浪急影响瞭望视线;且目前福建沿海养殖业快速发展,渔船海峡沿岸捕捞撒网,导致该海域航行环境纷繁复杂,触礁碰撞等恶性事故时有发生;海峡内沿海地区港口集群以福州、厦门港为主,包括漳州、泉州、莆田等诸港口组成,海峡内的港口众多,主要服务于内陆省份局部地区和福建的社会和经济发展和对台贸易的需要,所以进出港船舶接踵而至,且船舶种类繁杂,进出海峡船舶航线多重叠加,错综复杂,目前也急需进行规划实施分道通航,从而减少航行风险,所以在海峡的进出口水域设置分道通航也是迫在眉睫。

1.3目前我国南海珠江口水域实际通航现状

南海北部珠江口担杆列岛附近水域,有珠江三角洲地区港口集群,包括了香港、广州、深圳、珠海等诸多港口,是我国的海上南大门,也是我国水上运输最繁忙、船舶密度最大的水域之一,该水域通航密度大,水道纵横交错,通航秩序相对单一航道较乱,通航环境较差,另外该水域也是我国南北海上大通道的重要航段,因此该水域船舶交通流十分复杂,主要原因为在担杆列岛岛屿内部有多个作业锚地,且岛屿内外有各轮自行设计的航线,从各个方向进出桂山引航站、珠江水道和各类等泊作业锚地,该海域还存在捕鱼子母船、千吨级小矿石船及各类水上水下作业船,叠加该海域沿海航行的船舶,导致水上碰撞事故发生概率很大,因此需要在此处设立分道通航,规划在此水域航经的海船。

1.4目前我国海南岛西南角白沙港附近水域实际通行现状

在通往北部湾的航行水域中,除了琼州海峡航道,另外一个重要的海上集中繁忙水域为海南岛西南角的白沙港附近水域,该水域为我国大型海轮从北方航经到北部湾必经之路,从南海南部水域进入到钦州港、防城港、北海港以及海南岛西部的洋浦、八所等诸港口也必须经过此水域,且该水域目前在大力发展近海油田开发,近海捕捞及水产养殖等也日益频繁,逐渐发展成为我国沿海的“第二个成山头”,不断的完善该水域的通航条件,提高船舶通行效率,减少水上事故的发生,同时该分道通航的设立也是我国沿海南北海上大通道的有效组成部分。

2 我国海上交通安全法及国际规则规范的相关要求解读

2.1 我国海上相关规则要求解读

2007年颁布的《全国沿海港口布局规划》中明确指出,港口与航路是水上交通系统的中彼此独立而又密切联系的两个关键因素,沿海港口布局需要科学合理规划,沿海通航水域的航路同样需要科学合理的规划[2]。

2011年交通部关于定线制规划的相关指导思想[3],以打造“安全、有序、畅通”的海上通航环境为要求,按照“突出重点、立足现实、着眼未来”等的方针,以增进船舶航行安全与效率、保护海洋环境为目标,且应该逐步适应我国经济社会发展的要求。全面落实加快推进规划的实施,按照“成熟一个,实施一个”的原则,根据建立和实施船舶定线制的相关要求,设立船舶定线制。

2019年修订的《中华人民共和国交通安全法》[4]明确规定,海事管理机构根据海域的自然状况,海上交通状况以及海上交通安全的管理需要,划定、调整并及时公布船舶定线区、船舶报告区、交通管制区、禁航区、安全作业区、港外锚地海上交通功能区域。

2.2国际公约关于船舶定线制的相关要求

《国际海上人命案全公约》(SOLAS)公约以及国际海事组织《船舶定线制》[5]都明确指出,在航行趋同的水域、在航行密度大的水域,设定船舶分道通航制都可以被采用,其主要目的为了在或者靠近环境敏感水域,防止和减少因为碰撞、搁浅、以及抛锚引起的污染风险或者其他影响海洋环境危险。同时赋予了沿岸国提出议案,上报IMO通过后,以供全世界使用的权利。

有关我国的法律依据都十分健全,现在需要的是我们紧急行动,通过在我国沿海关键水域制定分道通航,努力改善中国沿海关键水域的通航现状,从而彻底改变相互拥挤,相互争道,混乱无章的沿海通航条件和航行现状。

3我国沿海关键水域的认知及设定分道通航的目的

3.1对我国沿海关键水域的认知

总所周知,我国沿海有一条从西南(北部湾)到南(南海珠江口水域附近)到台湾海峡到东(长江口水域)到北(成山头水域)再到渤海的主要船舶航路,及我国沿海南北海上水运大通道,从北部湾到渤海,所谓的关键水域,就是首先要位于我国沿海南北水运大通道的主要航路上,其次要处于事故多发水域,交通密集区,交汇区,通航条件复杂,同时可以有较好的监控手段,根据海上交通密集程度,成山头水域,长江口舟山水域,台湾海峡进出口,珠江口外海水域,海南岛西南角的白沙港附近水域都为我国沿海海上干线通航条件最复杂,船舶航行密度最高,也是港口进出船舶最多的关键性敏感水域。

3.2对我国沿海关键水域的识别

纵观世界上设定分道通航的国家,通过类比得出,沿海设定分道通航大致分为三类:第一类属于狭窄通航水域设定的通航分道,例如马六甲新加坡水域设定的分道通航;第二类是进出港附近复杂繁忙水域,例如纽约港长滩岛外的进港水域设定的分道通航;第三类是各国沿海拐角地形相应水域,例如澳洲的西南角分道通航和比斯开湾分道通航。纵观我国从南到北所有的海域,结合狭窄通航水域、繁忙水域外海和我国沿海拐角水域三个特点,结合我国所谓“六区一线”所指的沿海通航密度特点,可以识别出老铁山及成山头水域、长江口舟山沿海水域、台湾海峡南下进口和出口水域、珠江口外海水域、琼州海峡及海南岛的西南拐角附近水域,需要实施分道通航制。如果综合这几个水域的分道通航,就可以串联起中国沿海航行大通道,也就是沿海航行主干道,其中老铁山、成山头和琼州海峡已经制定实施,尽管根据目前海上航行现状,仍旧需要进行进一步扩容,但是其他几个水域就需要抓紧实施规划,并充分发挥分道通航的航行规划和便于监控的优势,优化中国沿海航行环境。

3.3对我国沿海关键水域的设定分道通航的现实要求

作为一名有多年沿海航行经验的船长,对于我国目前的沿海实际通航现状有着发自内心的自我深刻认知,前期也看到过相关方,从南到北勾画出所有的航路的建议,这个需要做的后期工作量实在太大,且没有考虑沿海所有的港口进出的实际横越现状,而实际我们现在需要做的是,各方统一规划协调,沿海“一盘棋”思想,以简驭繁,在关键的水域做好统筹规划制定,加紧实施,就可以用最有效和简洁的方法,勾画出中国沿海大通道。目前我国存在“重港口监督、轻水域管辖”的现象,近些年来随着各大港区安全监管手段的不断完善和趋于成熟,各港区内及进出港航道的水上安全形势明显好于外部沿海关键水域。船舶出港后,船长和船员由于惯性思维同样也开始放松警惕,所以在关键水域设定分道通航已经迫在眉睫。通过中国沿海的船舶流向,只要在长江口舟山水域,进出台湾海峡,珠江口外海水域,海南岛西南拐角附近水域设立分道通航,如图(1)所示,在图示位置设定分道通航,推行双向航路,可以简明清晰地勾勒出中国沿海航行大通道,给沿海航行船舶提供安全可靠的航行方法,彻底改变目前错综复杂的各轮自行设定的船舶航路。关于设定该海域分道通航思路,主要还是按照南下与北上海船,始终保持一定合理横向安全距离,各自按照自己的航路航行,从而规避南北向的交通流的交叉相遇局面。众所周知,国家海运业的发展,离不开有效的现代化的交通疏导和监管,在我国沿海关键海域规划实施的分道通航制,旨在改善我国沿海水域交通安全形势,规范各轮的航线设计及航行的安全行为,从而保障关键水域航行安全,减少沿海交通事故的发生概率。

 图(1)

3.4 关键水域设定分道通航的主要目的

我国沿海导致船舶碰撞的因素包括环境因素、人为因素、管理因素几个方面。其中环境因素包括我国沿海天气多雾能见度低,台风外沿影响,大风大雨导致能见度下降影响瞭望,海浪抑制影响雷达观察效果,海上实际船舶密度太大等等几个方面;人为因素包括人为疏于瞭望,责任心不强,船员业务素质欠缺,双方船员避让行动不协调、相关机构和公司培训不到位,避碰操纵技术差强人意,海上各个方向来船太多来不及思考如何有效避让等等,毋庸置疑的是海上碰撞事故90%以上都与人的因素有关。现在我们需要从管理和监管的角度去考虑问题,合理干预船舶的航线设计,从制度上优化海上航行环境,特别是海上某些关键水域,减少各种复杂局面,设置分道通航,有利于主管机关监控和疏导,从而减少或者部分抵消人为因素的影响。

其具体目的涵盖下列各项或其中的几项:规划各自的交通流,以减少交汇和对遇局面的发生;合理规避横越船舶,减少横越船与南北交通流航行船舶之间的碰撞危险;优化海船密集区域内各种交通流的有效形式;在不明水深或浅水水域对海船提供特殊指示,以减少船舶搁浅的风险;指导海船避开渔场,减少人为安全疏忽引起的碰撞等事故。

4关键水域设定分道通航的探讨

4.1 关于海南岛西南拐角附近水域设定分道通航的设想

考虑到该海域目前为我国海南岛南部沿海交通要冲,且在该海域实施海上油气田开发、及海水养殖和海上游乐活动,大型海轮及高速邮轮经常航经该水域,遵循现有交通流的模式,尽量减少船舶交汇次数,尽可能的使得彼此对驶航行船舶分隔开,减少多重交叉相遇局面产生,考虑到经济性和合理性,根据该水域地理位置和水深情况观察,在该段水域沿岸1 0海里附近,浅滩和碍航物众多,另外根据沿岸轮廓及浅滩分布情况及近海油田发展等综合考虑,设置18-23N/108-17E为中心点,沿着去北部湾港口的方向为310度和330度,长度各为25海里的分道通航,中心选择2海里宽度作为的分隔带,左右各5海里作为通航带,合理规划航行安全,如图(2)所示。

图(2)

4.2 关于珠江外海水域设定分道通航的设想 

考虑到该海域存在两个最重要最繁忙的港口集群,及万山群岛进出桂山锚地或者珠江内的各类港口,第二个为香港和大鹏湾的港口,计划设定两个警戒区,供南北向航行穿越的万山群岛和大鹏湾香港的进出港船舶使用,另外以蚊尾洲为点,向南5.5海里为航道西南向的外延设置分道通航,设置往台湾海峡方向航道方向分别80度和62度,长度各为27海里和45海里,中心线用2海里宽度作为分隔带,左右各5海里作为通航带,在通航带间设定两个宽度统一为7海里警戒区,便于交汇船舶留有足够的安全距离避开航道内的船舶,并合理避免碰撞,如图(3)所示。

图(3) 

4.3 关于台湾海峡南北两侧设定分道通航的设想

台湾海峡北侧建议以乌丘屿和海坛岛连线外8海里作为分道通航的内侧,中间设定5海里南下宽度,3海里的分隔带,5海里的北上宽度作为分道通航的外沿,该水域分道通航的总长度距离为45海里。在海峡的南部水域,以南澎列岛为基点,以兄弟屿与南澎列岛连线外8海里距离作为分道通航的内侧,中间设定5海里的南下宽度,3海里的分隔带,5海里的北上宽度,作为分道通航的外沿,分道通航的总长度距离为55海里。如图(4)所示。

图(4)

4.4长江口和舟山群岛沿海水域设定分道通航的设想

长江口和舟山群岛沿海水域计划以海礁岛为基点,123度07.5分经度线为中轴线,长度为100海里左右的分道通航,同时南北向航行的船舶设定宽度各为5海里的航道,当中设定2海里宽的分隔带,该100海里航程可以涵盖长江口、洋山港和宁波舟山港三个重要的港口进出通道,计划设定四个警戒区,供东西向航行穿越的进出港船舶使用,当中设定四个警戒区的设定主要做如下考量,最北部的警戒区对应长江口南北槽出口东行船舶,以及从日本等港口西行进入长江口南北锚地的船舶航行穿越使用;设定第二个警戒区,主要是供长江口出口南下的船舶航行;第三警戒区主要是供洋山港以及通过洋山航道航行进出嘉兴港、金山曹泾港的船舶通行使用,且该警戒区与洋山深水航道位置对应;第四个警戒区供舟山宁波进出港东西向航行的船舶使用。所有警戒区设定宽度统一为7海里,便于船舶交叉汇遇留有适当的安全距离,减少碰撞危险。如图(5)所示。

图(5)

5 结束语

上述五处分道通航的设立,都在我国沿海的显眼的拐角处,谋划我国沿海“一盘棋”,理清思路,化繁为简,从而整体布局推进,突出重点,纵观关键水域的分道通航的设立,总长度300多海里的分道通航, 可以直接串联起我国沿海航运大通道,使得大通道规划呈现整体性、协调性、可持续性,这样可以协调统筹、有机融合,形成整体合力,并且可以持续发展改进,使得我国沿海交通更顺畅,逐渐形成我国沿海的海上“高速公路”。另外关于上述关键水域设定分道通航的中心位置、宽度、长度以及警戒区的功能,以上关键水域是否设定如成山角VTS相同的监督机构,还是要看后续实施运行的情况,再进一步跟进和落实,老铁山及成山头分道通航是否需要扩容,都还需要作进一步的探讨和研究。作为一个从事海运业的一线员工,亲历了中国海运事业波澜壮阔的几十年,再次呼吁相关方积极行动起来,尽早谋划,尽快实施,积极推动我国沿海关键水域船舶定线制的实施。

参考文献:

[1]《交通运输安全生产事故报告》2019年3月

[2]《全国沿海港口布局规划》交通部 2007年7月

[3]《全国沿海船舶定线制总体规划》交通部 2011年7月

[4]《海上交通安全法》2019年3月修订版

[5]《Ships’Routeing 》2017 edition

作者简介:姓名:顾红钰  性别:男   籍贯:江苏 盐城  出生年月:1976年1月18日 职称或职务:高级船长 注册安全工程师 主要研究方向:航海技术  现从事工作:海务安全管理  电话:13801922175

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