我们选取近期公布的一个与装港货物装载量有关的伦敦仲裁案例。之前协会也处理过很多类似问题的咨询，如果合同约定；
1. 货量由船东option在一定范围内选择；
2. 合同约定船东check装、卸港港口的作业限制（restriction）；
3. 租家负责提供安全泊位以及货物的装卸
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当船东选择货量之后（往往是合同允许的最大货量），但当船实际到港时发现，泊位允许水深不够这个货量时，租家是否应当承担少装货的责任。
在本案例中，合同约定船东选择2万7到3万3的装货量，船东在定约后发送给租家一个3万3的配载计划，预计离港吃水最大为10.99米。
同时在正式定约前，船东也询问租家在装港的代理，确定预定泊位的最大吃水为13米，可以装载到3万3的货量。
当船实际到港靠泊后，发现装货泊位的最大吃水为10.5米。船东提出要求租家更换装货泊位，租家并未更换。之后船长按照吃水的最大允许量装载，少装约1千5百吨。
船东提出亏舱费索赔，理由是合同有默示条款要求租家提供一个可以供船安全装载到3万3的泊位，而租家违反了该义务。
租家抗辩其已经备足3万3的货量，但否认保证了泊位吃水能够达到3万3货量装载的要求。最大吃水限制应当由船东自行确认，租家并未违反提供安全泊位的义务。
仲裁庭认为，即使船东主张的默示条款的理由不成立，即使没有租家代理回复的吃水要求，船东在合同下仍然可以不受限的行使装货到3万3的权利。租家在选择泊位时，同时也限制了货物的装载量，这就意味着违反了提供安全泊位的义务，阻碍了船东行使货量选择权的权利。
之前英国上诉法院也审理过一个船东亏舱费索赔的案件（The“Archimidis”,(2008) EWCA Civ 175）。该案中，合同约定的最低装货量是9万，实际船长在考虑各方面情况后决定装货量为6万7。导致货少装的原因是，船东到港时，港口刚发生了极端天气，导致进出港的运河吃水严重低于预期（运河出现严重淤积）。为了安全考虑，船长决定在泊位上装货的最大量只能达到6万7，以便满足进出港口运河水深安全要求。当合同中允许租家可以使用过驳的方式给船装货。
在该案中，法院主要考虑两个问题；
1. 租家是否履行了提供足够货量的义务；
2. 合同是否给租家设定了另一个义务，即租家是否有义务安排过驳，使得实际装货量可以提高到最低要求货量。
法院认为，租家已经违反了第一点义务。如果租家履行该义务的话，要么等待运河疏浚，要么在锚地安排过驳补充货量。因此，无需考虑第二点问题。
租家在上诉时，还提出来合同里其未保证港口的安全性，因为合同中列明了具体港口名称，应当由船东承担港口安全风险。法院认为，“Load one safe port Ventspils”这一表述要求租家负责港口安全。其次，即使最低装货量可以通过过驳实现，船长为了进出港安全的需要减少装货量的情况，也代表着港口是不安全的，租家应当承担安全保证责任。
但实际操作上，高昂的过驳费用，必然导致租家不可能额外安排过驳以满足最低货量的要求。
从商业实践的角度讲，上述裁决也是符合商业逻辑的。当船东在考虑是否定约时，必然会考虑货量这一影响运费收入的重要因素。实际装货量的变化会严重影响合同目的的实现，将船东置于商业上不公平的位置。
