专家称，有船厂和船东正在就按照过时排放标准（Marpol NOx Tier II）设计来下单新造船进行谈判，因为国际海事组织（IMO）在其法规中留下了一个漏洞。
TradeWinds报道称，中国和日本的私营造船厂最近正在寻求赢得2016年之前注册的龙骨订单，这将使船舶按照Marpol NOx Tier II标准建造，并仍能在排放控制区（ECA）运营。
"该法规之所以会引发这一系列事件，部分原因是对定义的解释，以及Tier III规则在适用地区和时间方面的交错性和有限性，"Maritime Strategies International总经理Adam Kent说。
Marpol要求，如果船舶在北美和加勒比海ECA地区运营，则从2016年1月1日及以后的新造必须按照更严格的Tier III标准建造。北海和波罗的海ECAs区域Tier III标准适用于2021年1月1日及以后的新造船。
对于新造船日期，国际海事组织的统一解释允许成员国将龙骨登记日期视为法律上的建造时间。船东和造船商被认为有很强的经济动机来利用该监管设计。
2月，希腊船东Evalend Shipping在中国扬子-三井造船订购了两艘Tier II kamsarmax，每艘价格略高于2700万美元。
一周后，Thenamaris在南通中远KHI船舶工程公司订造了两艘8.2万载重吨的kamsarmax，将按照同样的标准建造。据悉，这两艘船的价格约为每艘2700万美元。
与升级后的Tier III标准相比，Tier II新造船根据订购船型的不同，可节省100万至150万美元。
"这样做不免让人尴尬，"一位专门研究环境法规的研究人员谈到这个漏洞时说。
另一位补充说："国际海事组织的规则应该是全球性的，但总是有豁免。"
经济原因
肯特说。"对于船东来说，寻找仍能提供Tier II船的船厂当然有经济上的原因。
"对于船厂来说，付出预制和储存50吨分段和“龙骨”钢材的边际成本是非常有意义的，如果它最终能吸引到新的订单，而这些订单要么是本来不会做的，要么是在其他地方下的。"
但肯特警告说，这些新造船交易对船东来说可能会变成 "一场空"。
"随着监管机构、租船人、终端用户、金融家和投资者对船舶排放和ESG资质的审查越来越严格，Tier II船的污染性更强，最终可能会反映在潜在收益和最终的资产转售价值上，"他说。
IMO表示，各个船旗国将决定如何对每艘新造船适用氮氧化物规则。据悉，没有任何一个IMO成员国提出审查该规则。
"中短期内难以弥补漏洞，"Drewry董事总经理Arjun Batra告诉TradeWinds。
"我认为未来的方向是给更环保的船舶更大的激励，以补偿更高的建造成本。"
