韩国、印度力图进入集装箱制造业

韩国政府正在考虑开办一家集装箱工厂，以解决持续的集装箱短缺问题。

据报道，2021年3月5日，国家支持的船舶融资机构—韩国海洋商业公司(KOBC)的官员在韩国航运协会(KSA)办公室会见了HMM和其他当地集装箱运输公司的代表，讨论了关于确保集装箱稳定供应的解决方案，并建议成立集装箱制造商。

据提议，韩国船东seaspovill持有集装箱制造商50%的股份，HMM持有35%的股份，KSA代表其他当地班轮运营商持有15%的股份。KOBC将通过向HMM和KSA购买债券向其提供资金。

由于空箱迟迟未能从北美返回始发港，去年9月的跨太平洋运价创下10年新高，亚洲的集装箱也出现严重短缺的情况。

同时，集装箱的短缺也推高了以中国制造为主的新造集装箱的价格。

业内人士称，与去年同期相比，20英尺和40英尺集装箱的单价几乎翻了一番，分别达到3600美元和6400美元。

一位HMM的发言人称：“我们最近一直在审查和讨论关于“集装箱制造”的想法。然而，我们还没有制定任何具体的计划，在这个问题上仍处于非常早期的阶段。”

韩国政府与美国和中国一样，一直在进行干预和调整，尽量减少运费飙升和设备短缺对托运人的影响。

在集装箱制造这个问题上，韩国与印度政府表露出了同样的兴趣。几天前，印度港口、航运和水路部成立了一个委员会，来审查进入集装箱制造业的可行性。

中国谨慎增产，拒绝盲目扩张

新造集装箱一直以中国制造为主，三家中国公司——中集集团CMIC、东方国际DFIC和新华昌集团CXIC——生产了全球约80%的集装箱。

但在目前缺箱问题持续困扰集运市场之时，中国并没有盲目“跟箱”、肆意生产。

信德海事此前报道了《拒绝盲目扩张产能！中国集装箱工厂拒绝大幅增产，缺箱依然严重》，详细阐述了中国目前对待缺箱问题的反应：新集装箱的产量的确上升了，但其中很多只是填补了之前产量不足留下的缺口，并非以牺牲价格为代价而增加产量。

马士基的动作：要剥离集装箱制造部门？

有消息称，马士基正考虑以10亿美元的价格剥离其生产冷藏集装箱的马士基集装箱工业有限公司(MCI)。

马士基集装箱工业有限公司(MCI)成立于1991年。在过去的一年里，MCI的业绩有所增长，报告称2020年的营业业绩(EBITDA)为7700万美元，而在此前一年为2900万美元。

Maersk自己在邮件中称此为谣言：“作为公司政策，我们不对此发表评论。MCI带来了强劲的业绩，促进了马士基的经济增长，我们将仍与MCI为伴，共同创造价值。”

但有消息称，马士基正与一位顾问就此次业务的剥离展开合作，并可能最早于本月开始接触潜在买家。但目前这些考虑仍处于早期阶段，马士基仍可能决定保留该业务部门。

马士基这“似有若无”的行动，是担忧疫情后的集装箱市场，想在高位卖出双赢一把，还是追求战略转型？韩国和印度此时进军集装箱制造业是想争夺当下的利益，还是从此要在集装箱制造领域分一杯羹？