德国的航运投资曾帮助塑造了全球的海运业务，而如今正在退却，多年的巨额亏损导致德国许多大型银行完全放弃了对船舶的融资。

过去10年，德国拥有的远洋船舶数量减少了近一半。与此同时，包括中国、希腊和新加坡在内的海洋力量更强的国家继续对船舶提供资金支持，让船东在竞争中得以更新新一代的环保型船队，拥有更大的灵活性。

根据VesselsValue最新发布的全球十大船东国的船队总资产榜单，德国排名第六，在其前列的有日本、中国、美国、希腊和新加坡。

德国的商船队已从2011年的3,784艘削减至今年的约2,000艘。集装箱船已从10年前的1700多艘下降至约649艘。德国所拥有的船舶资产排名从2020年的第8位上升到了2021年的第6位，这主要得益于小型干散货船的资产价值由于高涨的运价而获得升值。

据德国船东协会的数据，德国现在约有80%的船东公司，其船队的船舶数量不到10艘，因为许多德国船只在“遇到麻烦”时就被其他国家的船东买走了。

德国船东协会董事总经理Ralf Nagel表示:“我们的规模变小了，但情况有所好转，因为经营的船舶数量符合实际的货运合同。但由于船东的数量减少，导致更新船队的新订单停滞不前，融资仍很困难。”

德国船舶投资的萎缩是从2008年全球金融危机开始的，海运业的盈利出现了剧烈波动，其特点是，在宽松的贷款政策推动下，由于船舶过剩，运费大幅下跌。其结果是，数十亿美元的未偿贷款使许多银行的航运融资计划不得不终止，几家银行退出了这个一度被视为低风险、长期投资的行业。

德国航运资金历来与所谓的Kommanditgesellschaft(KG)基金挂钩，银行和资产管理公司向私人投资者推销并出售这些合伙企业的股份，因而在21世纪末，成千上万的人都成为了船舶的部分所有人，而且通常对该行业了解的非常少。他们是被一些条款吸引进来的，包括完全参与船舶的利润分红、以股票价值为限的责任，以及对收益征收统一税。

随着全球化的加速发展，需要更多更大的船只将价格更低的中国产品出口到全球市场，该行业也随之发展。Nagel说：“中国是增加货运量的一大推动力，当时这种推动力非常之大，至于如果船东要求银行融资一艘小船，一些大型银行则会说如果你买四艘船，我们就会给你钱，然而这超出了它自己的资产负债能力和实际的海上运输水平。”

这些银行包括德意志银行(Deutsche Bank AG)、德国商业银行(Commerzbank AG)、汉堡商业银行(Hamburg Commercial Bank)和Nord/LB等一些德国最大的银行。

航运业内外有太多人相信，好日子会一直持续下去。但是当运价下跌时，一切都崩溃了。

2019年，德国银行对船舶贷款的敞口达到1335亿美元。根据德国船东协会的数据，如今这一数字约为340亿美元。几家德国银行在处理了约1000亿美元的不良债务后，退出了船舶融资，并以极低的价格将数十艘船舶卖给了外国船东。

德国最大的航运贷款机构是Ostfrieesche-Volksbank，这家银行位于德国西北部小镇里尔，账面上有20亿到30亿欧元(24亿到36亿美元)的航运融资。

Nagel说，近几个月来，西方零售商大力补充库存，集装箱运价大幅上涨至创纪录水平，这对向大型运营商租船的德国船东来说是个好消息。但他对这股涨势能否持续持怀疑态度。

他表示:“集装箱船需求很大，因为那些零售商们正在补充库存，但没人知道之后会发生什么。”

德国目前的船舶融资主要依赖于债券发行，或从为数不多的富人那里获得相对较小的贷款。一些德国船东和船舶管理公司也在海外设立了办事处，并在塞浦路斯和新加坡等地寻求银行融资。

据VesselsValue称，在2008年金融危机之前的几年里，平均每年约20%的新造船订单是由德国银行提供资金的。而在2020年之前的五年里，德国银行提供的资金不到2%，萎缩了10倍。