与纸质环境相比，在数字化环境下托运人和集装箱班轮公司更有可能合作吗?班轮公司之间以及与其他船舶运输公司之间会共享数据吗?港口的拥堵，特别是洛杉矶和长滩港口的拥堵，会有所缓解吗?下文会给你答案
数字集装箱航运协会(DCSA)成立于2019年，是一家非营利组织，一直在帮助远洋运输业从应用纸质文件的习惯逐渐转向使用数字文件、同时在改善集装箱运输调度的方面也走在了前列。当然，由于COVID-19的流行和电商相关进口的激增，2020年出现了很大的转折。DCSA已经建议了承运人、港口和码头运营商应该采用的指定标准。但他们会依照该标准吗?如果会，会是什么时候?
首先，数据必须要生成并在所有利益相关者之间共享，这就出现一个关乎各用户平台的“接受性”的问题。尤其当涉及到法律合同时，这一点尤为重要。电子提单(eBOL)的通用格式，即运输合同，需要被监管机构接受，例如，海关需要在集装箱抵达前的检查及入境口岸的实体检查里对电子提单进行双重检查。银行也需要参与，因为提单是进口商和出口商使用信用证和单据交易过程的一部分。如果出现损坏索赔，保险公司也需要介入。因此，电子提单的格式必须确保跨多个用户界面的互操作性。
鉴于集装箱班轮公司是全球性的企业，覆盖许多司法管辖区，DCSA明智地采用了联合国贸易便利化和电子商务中心(UN/CEFACT)建议的eBOL格式。不过，统一的eBOL格式只是第一步。毕竟，合同是在两个独特的当事方之间订立的，每方都有权就语言和内容进行谈判，无论是纸质的还是电子格式的。
逐渐转向“无纸化”交易的背后，在建立更正式的服务合同过程中，还要面对现货市场的变幻莫测。一般来说，跨太平洋服务合同从5月1日起至来年4月30日止，并包含最低数量承诺，以协助双方确定运价。但班轮运输在这方面更突出了它与其他运输方式之间的差异，因其波动性比较大，又难以预测，固定运价和可变运价之间的关系十分紧张。
国际航空运输协会(IATA)在2010年建立了电子航空运单(eAWB)，它已成为其成员使用的运输合同的默认格式。国际航空运输协会的多边协议于2019年1月1日正式确定了eAWB。DCSA目前正试图遵循类似方式，应用于班轮运输。
由于DCSA的会员代表了集装箱航运业运力的80%左右（以TEU计），9家公司分别是：CMA-CGM、Evergreen、Hapag-Lloyd、HMM、Maersk、MSC、ONE、Yang Ming和ZIM，所以DCSA无疑是行业内极具影响力的组织。
如果DCSA的标准得到广泛的实践，集装箱航运领域将会有更大的可见度和确定性。船舶可以在速度上进行优化、保持稳定的航速以降低燃料燃烧和随之而来的污染。更稳定的速度也将带来更可靠的到达时间，这进一步帮助港口和码头分配设备和工人来处理集装箱的卸载、搬运，通过陆运到送达至最终目的地，在这样的一个多式联运的过程中发挥作用。
刚刚经历的集装箱运输旺季是前所未有的，没有人确切知道今年的市场会是如何。托运人可能希望通过谈判能够锁定更多利润空间，而班轮公司可能希望为现货市场保留更多的可用空间。在集装箱的远洋运输领域，数字化应该是早就实现的，但合同的签订、运价和运力还取决于运输工具、配套基础设施的投入，以及市场供需关系等多个因素。
