本月初，日本Ocean Network Express (ONE)航运公司旗下一艘2019年建造，14,052-teu ，名为ONE Apus的集装箱船舶再北太平洋遭遇恶劣天气出现集装箱堆垛倒塌。导致多达1816个集装箱坠海或损失。（详情见：→确认！1816个集装箱坠海）
事故发生后该轮折返停靠到日本神户港进行后续的调查和检验。
近日，共同海损检验员登上了该轮进行了相关检验。
而关于该轮的相关保险和赔偿事宜的争论也拉开了序幕。
该船的保赔保险公司日本保赔协会(Japan P&I Club)表示已经通知国际保赔集团(International Group of P&I Clubs)，他们将提出分摊池索赔。国际保赔集团各成员单位的分摊索赔总额将超过1000万美元。
但与最终的索赔总额相比，这一数字可能会显得微不足道。据估计，货物损失高达2亿美元，还要支付额外的打捞和集装箱回收费用。
索赔咨询公司WK Webster拍摄的无人机画面显示，这艘船在返回日本神户的途中受到的损害比最初想象的更严重。
现场视频显示，ONE Apus轮甲板上22个BAY位中有16个出现了向左或向右的倒塌。
只有六个完整或部分完整的海湾。WK Webster估计，实际上将大约有2,250个集装箱丢失或损坏。但需要注意的是，大部分丢失的集装箱都是40英尺的集装箱9FEU)，实际损失的集装箱相当于4500标准箱TEU。
如果最终适用共同海损GA，亦即在必须牺牲货物以保全船舶的原则下，船壳险、保赔协会和货物保险公司将分担货物和救助产生的相关索赔费用。
然而，这一决定在本案中目前似乎存在争议。并且已经出现了延迟。要知道此前马士基一艘15000teu的集装箱船舶再印度洋失火事故发生一周后相关方就已经发布了共同海损声明。而 ONE Apus事故却花费超过了两周的时间。
法律消息人士表示，由于集装箱的损失并没有威胁到船舶的安全，因此是否应该适用GA仍是个问号。
涉及数千件货物和其他利益的共同海损理算可能需要数年时间才能解决，并产生巨大的理算成本。
共同海损还可能引发货运利益方面进一步的法律诉讼。比如货物相关利益方或生成该船由于在事故发生时的积载计划并不适于航行，亦即对该轮的适航性方面提出疑问。
最糟糕的情况下，日本船舶互保协会将不得不承担货物损失亦即相关打捞活动产生的所有费用，而国际保赔协会以及再保险人或将不得不面临着一笔不小的分摊。
