2020年，巴西政府发文称将于年底完成对拉丁美洲最大港口综合体桑托斯旗下码头的特许经营权拍卖。事实上，自2013年巴西允许港口私有化后，巴西港口拍卖逐渐成为新常态。截止目前，巴西已累计拍卖29个港口地区的特许经营权，而预计未来两年还将再竞标31个码头。巴西政府如此热情地抛出“橄榄枝”，给予各国投资爱好者以极大的商机，但仍需正视的是，往往绝世机遇的背后也隐藏着巨大的挑战。
表1 2020年巴西PPI（投资伙伴计划）港口拍卖计划
一、巴西港口生产整体趋缓
巴西沿海分布的大港主要有福塔莱萨、里约热内卢港、伊塔瓜伊港、维多利亚港、伊塔基港、桑托斯港、巴拉那瓜港、里奥格兰德港等港口，其中桑托斯港和巴拉那瓜港分居巴西第一大和第二大集装箱港口。但巴西仅桑托斯港能够在世界百强港口中拥有一席之地，2019年桑托斯在劳氏日报发布的全球百大集装箱港口最新榜单中排名第39位。从港口生产情况来看，巴西港口整体上呈现出稳中趋缓甚至走弱的发展态势，尤其自2017年以来，巴西货物吞吐量增速持续下滑，并跌入负增长区间。最大港口桑托斯港增长同样乏力，2019年桑托斯港货物吞吐量同比下跌1.2%，集装箱吞吐量同比仅增长0.1%。
图1 巴西主要港口分布图
图2 2009-2019年巴西港口生产变化情况
二、巴西港口投资面临诸多挑战
（1）经贸环境不具稳定性
巴西是仅次于美国的西半球第二大经济体，坐拥丰富的资源，但却长期深陷“中等经济陷阱”，工业严重空心化、政局不稳、失业率长期高企等问题持续困扰着巴西经济的稳定发展，导致GDP持续跌宕起伏，最高增速与最低增速相差近60个百分点。而在新冠疫情的肆虐下，世界经济活动受到严重影响，据巴西政府预测，2020年巴西GDP将再一次进入负增长区间（预计为-4.7%）。经济的不稳定性无疑会给投资者带来巨大挑战，使得企业盈利难以得到较大保障。
注：数据来源于世界银行，*表示预测，SISI整理。
图3 近十年巴西GDP与进出口总额变化情况
巴西进出口贸易量变化情况基本与GDP保持一致，呈波浪式上下震荡前行。巴西拥有丰富的铁矿石和石油资源，经济增长长期依靠资源出口，超50%的出口量为大宗初级商品。资源消耗型的经济增长模式难具可持续性，且单一的出口结构，也极大削弱了经济的抗风险能力。而国家经济与贸易环境作为港口发展的晴雨表和风向标，在巴西极具挑战的经贸环境下，港口投资者必然需要具备较强的风险管控和抵抗能力。
注：仅统计占比超过1%的货物，SISI整理。
图4 2019年巴西出口主要货物占比情况
（2）口岸营商环境整体偏弱
巴西口岸营商环境的全球排名长期在百名开外，目前在全球190个国家中排名第124位。口岸城市在开设企业、获得建设许可、税收和资产注册等方面便利性均存在较大不足，且融资渠道单一、融资成本比较高。而港口投资是基础性建设项目，资本投入高，建设周期长，进入者必须拥有稳定、雄厚的资金实力，融资需求高。因此，巴西的金融环境于外部港口投资者而言，无疑是巨大的瓶颈。
其次，劳动市场的不稳定也已成为巴西业务投资的最大威胁之一。尽管近年来罢工总数已有下降趋势，2020年上半年罢工次数较去年同期减少39％(354次罢工)，但单次罢工规模及其造成的影响程度却依旧不减。此外，巴西环保组织强大，环保意识强，而港口建设经营又涉及诸多陆海生态环境问题，容易引起争议，这也为外商进入巴西港口市场进一步增加了难度。
（3）配套基础设施长期积弊
巴西缺乏完善的集疏运货运体系以支撑港口的持续发展，国内公路、铁路等货运基础设施均十分落后。巴西国内货运主要以公路为主，175万公路里程承担着全国近2/3的运量。因缺乏维护等问题，30%的国内公路路况极差，高速公路里程只有1万公里。巴西拥有的铁路里程约为3.03万公里，但电气化铁路仅占约3.7%。而且，巴西铁路轨距共有4种标准，部分铁路段常年失修，极大影响铁路网的互联互通。道路通行运载能力的不足，极易造成拥堵，导致交货不及时、运输成本攀高，促使港口物流服务质量难以得到保证。
三、投资巴西港口的几点建议
一是要做好港口投资项目选择评估，因港口绿地项目资金需求量更大，建设回报周期更长，且往往还需开发工业园区、道路等基础配套设施，因此企业需审慎决定是否投资绿地项目，并尽量选择当地政府鼓励性的港口发展项目，以降低投资成本。二是强化合作以分散风险，积极寻求本国政府帮助，依托政府力量加快项目推进步伐，也可通过吸引巴西国内港航产业链上的相关企业参股，结成利益共同体，以减少投资风险。三是要注意“入乡随俗”，港口的建设与运营应将融入当地市场放在首位。积极遵守当地劳工、环保等方面严格的法律法规，处理好与工会的关系，雇佣当地雇员，削弱文化差异带来的影响，并尽量在投资谈判前做好各方面环评工作，将环境当作一项公共财产加以保护。
