在哥斯达黎加太平洋沿岸的一家造船厂里，一家名为 Sailcargo 的公司正在建造一艘名为 Ceiba 的“零碳排放”的远洋货船。
“Ceiba 的与众不同之处在于，她将拥有世界上同类船型中最大的船用电动发动机。”Sailcargo 的总经理兼联合创始人丹妮尔·多格特（Danielle Doggett）在接受 BBC 采访时说道。这艘货船的船体使用的材料全部是木材，最终，Ceiba 将成为目前世界上体积最大的“零碳排放”的远洋货船。
船工正在铺设船体的龙骨。图片：Sailcargo官网
尽管因为疫情，建造进程有所耽搁，但造船团队依然乐观。他们预计 2021 年 Ceiba 就能建成下水，并在 2022 年投入使用。届时 Ceiba 将往返于哥斯达黎加和加拿大，投入商业运营。
然而，在造一艘“零碳排放”的货轮，并证实环保在远洋货运行业的可行性之外，Sailcargo 在当地做的似乎还有更多。
01 Ceiba 诞生进行时
2020 年 10 月下旬，BBC 的记者在造船厂里见到了尚在打造中的 Ceiba：它的龙骨“看起来就像一条巨大的鲸鱼肋骨”。
Ceiba 的船体设计借鉴了 1906 年芬兰奥兰群岛建造的一艘贸易帆船——那是船运业历史上最后一艘商用风帆船，在那之后，诸如煤炭等化石燃料在该领域开始大范围使用，商用货船转入蒸汽时代。
采用经典帆船的船体设计多少有致敬的意味，用丹妮尔·多格特的说法：“它们代表了风帆技术的巅峰”。而风帆技术也将为 Ceiba 在海面上航行提供主要动力。然而，要应用于商业，仅仅依仗风的力量是不够的。在传统帆船的基础上，Ceiba 加入了许多新技术。据该团队介绍，船的动力系统能从水下涡轮机和螺旋桨中捕获多余的能量，这就像在电动汽车中，刹车时可以将部分损耗的动能存储起来加以利用；另一方面，Ceiba 也加入了太阳能电池板组，收集起来的电能会作为后备能源使用。
Ceiba的木材加工现场。图片：Sailcargo官网
能源供给到位的情况下，造船团队预计 Ceiba 的航速能达到 16 节（约合 30 公里每小时），在最差情况下也能达到 12 节（约合 22 公里每小时）。当前主流的货船航速大致在 16-22 节，比较之下，Ceiba 的速度显然没有优势。
在载货量方面，Ceiba 的弱势更是数量级的：这艘船最多只能容纳 9 个标准集装箱，而目前载力最大的货船东方香港号（OOCL Hong Kong）能装下超过 20000 个标准集装箱，即便是类别最小的小型货船，载货量也能达到 1000 个标准集装箱。
对此，丹妮尔·多格特强调，打造 Ceiba 的目的不是与主流船运行业竞争，“在很多方面，这是一个完全不同的服务产品”。她提到，尽管 Ceiba 在主流货船面前就像个小不点，但比起当前最成熟的非化石燃料帆船，Ceiba 的体积依然要大上十倍左右。
Sailcargo 公司认为，Ceiba 最重要的意义在于它能逐渐弥补这些小型船舶与未来更大型无排放船舶之间的差距。目前该公司已经在计划建造第二艘与 Ceiba 类似的船只，另外，一项打造一艘更大、更现代化的船只的计划也进入初步讨论阶段。“5 年后，我们将有望为一艘非常大型、具有商业竞争力的无碳货船铺设龙骨。”丹妮尔·多格特说。
尽管距离 Ceiba 出海的日子尚有一段时间，但已经有不少公司对这艘船感兴趣。BBC 记者了解到，有不少公司愿意为咖啡、可可、有机棉花等产品的无排放运输支付高价，Ceiba 目前也开放了包括生物包装、电动自行车以及大麦和啤酒花等货物运输的相关订单。
02 徜徉于海上的碳排放机器
Ceiba 的诞生背后，是长久以来海运行业产生大量碳排放的事实。
国际海事组织（International Maritime Organization，IMO）于 2014 年开展的第三次温室气体研究中发现，2007 年至 2012 年间，全球海洋航运每年大约产生 1000 万吨二氧化碳，约占全球年二氧化碳排放量的 3.1％。随后 2015 年《巴黎协定》敲定，各个参与国缔结了各项限制海运碳排放的举措，并定下在 2050 年海运业碳排放量减少 50% 的目标。
然而，据欧洲运输环境联合会（European Federation for Transport and Environment，T&E）统计的数据显示，到 2018 年，全球航运业排放的温室气体超过 10 亿吨，这一水平超过了整个德国对气候的影响，依然相当于当年全球排放量的 3% 左右。另一项研究显示，随着全球贸易的发展，预计到 2050 年海运业的排放量还可能再增加 50%。
无论是二氧化碳还是其他温室气体的排放量上，海运业都可算是一头巨兽。主要原因在于，一方面，海运业承载了全球贸易网络 80% 的货运网络，其中有 60% 的货物依赖于集装箱运输，在全球贸易体系已然完善的今天，海运已经成为全球贸易难以撼动的基石；另一方面，当前的环保协定大部分停留于倡议层面，无论对于协定参与国还是对各个商业公司，都缺乏足够的约束力。此外，之前对于碳排放的各类标准都相对温和，无法倒逼技术革新。
货轮一直以来都是巨大的温室气体排放来源。图片：T&E
T&E 的活动家露西·吉利亚姆（Lucy Gilliam）在接受 BBC 采访时说：“（对于绿色海运）我们并不是没有伟大的想法。问题在于，化石燃料仍然太便宜了。而且我们没有规则来迫使人们采用新技术。我们需要设定排放上限和污染者付费计划，这样清洁技术才能战胜化石燃料。”
2020 年 10 月，哥斯达黎加前总统何塞·马里亚·菲格雷斯（José María Figueres）于世界经济论坛刊文，提出了关于降低海运业碳排放的构想。这篇文章敦促各国应该就每英里碳排放上限等标准达成共识，如有可能，各国可以推出更严格的针对碳排放的法规让企业更新技术。目前已经有船只通过改进风帆技术和润滑系统，实现了降低 20% 的燃油消耗。
丹妮尔·多格特认为，打造 Ceiba 的目的正是为了“证明清洁航运有其价值”。她认为如果能与商业公司达成合作，就是为那些编写政策的人证明这并非不可能。
03 从“零排放”到“负排放”的社区建设
BBC 的记者在探访 Ceiba 造船厂的过程中发现，除了造船之外，该团队事实上还成为了当地社区的一股援助力量。
一位名为卡斯蒂略（Jamilet Espino Castillo）的当地女工在接受 BBC 采访时表示，大约一年前，她开始在船厂做清洁工。在接触造船厂的过程中，造船木工引发了她浓厚的兴趣，于是在经过培训后，她也成为了一名木匠，目前已经做了六个多月的木材加工工作。
丹妮尔·多格特告诉 BBC，Sailcargo 公司的设想是在造船的同时，围绕造船厂进行一系列的社区建设。在当地工业相对匮乏的背景下，Sailcargo 的到来不仅为当地人提供了工作岗位，还提供免费的工作技能和生活技能的课程培训。
此外，Sailcargo 下属的非营利性机构 AstilleroVerde 还在此开启了一项绿色种植计划。其中的一部分，就是该团队在当地打造的一个能为 30 位工人提供水果蔬菜的有机菜园。AstilleroVerde 的成员马里尔·门德斯（Mariel Romero Mendez）表示，接下来绿色种植计划将进一步扩大规模：“我们的想法是先从造船厂开始，然后扩大到城市周围，包括帮助当地的粮食安全事业”。更进一步地，她还希望能建立一所农业生态学校，壮大当地的社区教育。
值得一提的是，由于打造 Ceiba 所用的木材都来自当地林地的砍伐，AstilleroVerde 因此提出了相应的承诺——他们将把砍掉的树木种回去。这项计划最终将在哥斯达黎加种植 12000 棵树，种植后也会为每棵树提供四年的照料，其中每 10 棵树中就有 1 棵将用于未来的无碳船只建造，其余的树木则作为建造 Ceiba 的木材的补偿。到目前为止，植树计划已经开展了三分之一，这 4000 棵树种植在哥斯达黎加的蒙泰韦尔德区。
该组织在蒙泰韦尔德建设的菜园。图片：Sailcargo官网
最终整个造船团队希望 Ceiba 从建造到上水运营的整个过程能实现“负碳”的目标。
BBC 评价道，尽管 Sailcargo 专注于整体的循环造船系统，但就目前的大环境而言，这确实只是沧海一粟。然而，随着航运业应对气候变化的压力越来越大，这样的项目既可以为传统航运业提供替代方案，也有助于影响主流行业。露西·吉利亚姆认为，Ceiba 最大的价值在于它能够改变人们对海运排放，甚至对生活方式固有的认识。如果说依赖化石燃料已经成为约定俗成的规则，那么 Ceiba 的诞生将提供另一种愿景，这对年轻一代而言具有启发意义。
