近日，年接收能力200万吨规模的安徽芜湖长江LNG（液化天然气）内河接收（转运）站项目正式开建。
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与此同时，安徽省天然气开发股份公司、铜陵市综合交通投资集团公司、铜陵港华燃气公司三方签署“铜陵长江LNG项目战略合作框架协议”，标志着铜陵长江LNG码头项目也正式启动，建成后将为长江经济带发展建设提供LNG清洁能源保障。
除了上述安徽省内的长江LNG项目外，日前，湖南省岳阳港君山港区LNG接收站项目也正式开建，其它如江阴LNG项目、武汉白浒山LNG等项目也进入核准和码头调规阶段。
业内人士称，随着LNG码头项目向内河延伸，受接收终端规模和通航条件的限制，中小型LNG船运市场将迎来发展空间。
内河将成LNG新增长点
近年来，我国天然气市场进入高速发展的黄金时期，天然气消费量逐年递增，其中LNG市场占比越来越大。
尤其是2017年“气荒”发生以来，在相关政策推动下，我国LNG接收站数量快速增长。
江苏启东、浙江舟山、广东揭阳、广西防城港、深圳迭福等项目有序推进，并陆续投产；曹妃甸二期、舟山二期、浙能温州、江苏滨海等项目陆续开工建设。
截至目前，我国已投入运营的LNG接收站共22座，其中华北地区5座、华东地区6座、华南地区11座，均分布在沿海地区。
根据交通运输部编制的《全国沿海与内河LNG码头布局方案（2035年）》，将按照规划引导、规模适度、集约布局的原则，在长江2838千米通航里程的干线航道上，
在湖北、湖南、江西、安徽、江苏5个省份规划布局6处沿江LNG码头，包括武汉港、岳阳港、九江港、芜湖港、江阴港、苏州港，服务各省液态及储气调峰需要。
“我国天然气用量增长很快，内河将是推动LNG消费的下一个增长点。”世嘉液化天然气航运有限公司CEO邬卫华告诉记者，
“长江经济带占中国GDP 40%以上，虽然有管道气，但气源单一，缺口很大；同时价格较高也是考量因素之一，这就需要用进口LNG气源来补充。目前长江沿线已规划布局了多个LNG接收站，大家都盯着未来长江经济带对LNG的需求增长量。”
上海船舶研究设计院高级工程师朱越星也表达了相同看法：“已有接收站主要分布在沿海，未来就要在长江、内河布局了。”
中小型船迎来新兴市场
在多位受访者看来，随着LNG接收终端向沿海小型LNG接收站和内河延伸，LNG船运将出现新的细分市场。
由于LNG贸易船岸匹配性强的特点，这些LNG接收站的配套运输船通常都是“订制化”或“项目船”，而现有LNG船队的运力和船型均无法满足这个细分市场。
据了解，目前市场上的LNG运输船主要有两种类型：
一种为薄膜型，一般为十几万方的大型船，占很大的市场比例；
另一种为独立型，分为Type A型、Type B型和Type C型，其中Type B型在大型LNG船中也占有一席之地，Type C主要集中在3万方以下的小型船，Type A的适用范围则相对比较宽泛。
“10万方以下的中小型船，市场上很早就有了，但更多的是大型LNG船的长距离运输，对中小型船关注较少。现在已经建了很多大型接收终端和库区，接下来更多是在水深较浅的地方建小库容的接收终端，或者往内河走，大型LNG运输船的市场越来越小，就出现了新的中小型船运市场，大家也开始越来越关注。”邬卫华表示。
“目前国内很多接收终端都建起来了，例如嘉兴以及长江沿线的几个，从经济性来考虑，都需要匹配8万方左右的中小型运输船。我们乐观地估计了一下，大概有十几条的需求。”朱越星说，
“不像沿海条件比较好的大型接收站，17万方以上的船舶都可以靠港卸货，这些接收站由于需要进江或受码头及水域的限制，并受国家政策影响，船舶舱容一般最大做到8万方。”
推升造船水平
值得注意的是，随着中小型船运市场迎来新空间，也将在一定程度上助推我国LNG船建造水平的提升。
据介绍，目前国际主流薄膜型LNG运输船，主要技术被法国公司垄断，由于设计难、施工难、建造成本高，对船厂的要求也高，目前我国仅有少数几家船厂具备建造能力。
相对来说，独立罐型的中小型船制造相对容易，成本也较低。目前市场上被称为LNG船运“新势力”的LNT-A-Box液罐系统LNG运输船或将为我国造船市场带来新改变，其优秀的性能表现已得到越来越多船东和租家的青睐。
LNT-A-Box液罐制造难度低，和船体的分开建造能够让更多的船厂具备建造能力。
在多位受访者看来，从经济性上讲，目前A型罐是3—8万方中型LNG运输船的最佳选择，更加适用于中国沿海中小型和内河LNG接收站。
“LNT-A-Box船型对船厂要求不高，技术上更简单，一般的船厂都能做，成本相对薄膜型也能节省10%—15%。”邬卫华说。
“现在A-box船型所有的设计都在国内，相当于设计建造都本土化了。目前我们正在为嘉兴及长江沿线的LNG接收终端做设计，都是A-box船型。”朱越星说，“我比较看好A-box的市场前景，更适合未来新兴的中小型市场。”
