10月19日信德海事报道了一起SURIGAO锚地船舶碰撞事故：两艘货轮在菲律宾苏里高锚地发生碰撞，虽然具体原因不得而知，但是我们至少知道当时引水员在船上操纵，并且SURIGAO锚地流非常大，不排除船舶从她轮船头穿越锚地由于流压过大导致两船触碰。
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众所周知，锚地船舶操纵是非常危险的，尤其是在船舶比较密集的锚地，世界上有很多这样的港口，都不强制引水，导致很多船舶碰撞事故，例如新加坡锚地最开始也是不强制引水，由于船长对潮汐强度的误判和港口水域船舶操作不够熟练导致了很多险情和触碰事故，后来MPA在加油锚地实施了强制引航制度后，情况才得到控制。还有一个比较明显例子是吉大港，虽然从海商法角度来说是“安全”港口，由于不强制引航，经常发生锚地碰撞事故，据当地消息透露，平均每周都会发生4-5起船舶碰撞/搁浅事故，频率之高可以说称得上世界上最“危险”的港口。另外还有些港口锚地，虽然强制引水，但是由于引水素质不高，也会导致船舶碰撞事故，就像我们报道的菲律宾SURIGAO锚地这次事故。
锚地的风险主要是船舶太多，空间太小，给船舶操纵留出的安全距离不够。当船舶进出锚地时留意如下事项可能会避免碰撞事故发生：
Ø 当航线设计时，进出锚地操纵要考虑当地风流压差对本船操纵性的影响。
Ø 进出锚地，要注意与她船的安全距离，尽量不要近距离穿过他船船头，很多碰撞事故都是没有遵守此“golden rule”引起的。
Ø 要勤定位并密切监控船舶是否行使在计划航线上。
Ø 航线设计时要制定好应急预案，当天气或者航行情况跟预计的不同时要采取备用方案。
Ø 如果有引水在船操纵进出锚地，船上也要密切监控引水的操作，发现任何异常，船长要核对，必要时亲自操纵船舶。
Ø 进锚地前尽早把速度降到适合当时环境的最低舵效速度 ，锚地内勤用车，短时用车。
Ø 观察风流和锚地自然情况，适当采取进车或倒车抛锚，不要轻易在锚地里大幅度转向调头，很容易被风流压向锚泊船。
Ø 重载离锚地应注意锚离底时机以及锚地水深，适当提前用车，如果待锚出水再用车很可能船位已经漂移。
Ø 锚泊船应谨慎从事与船舶动力有关的保养工作，切记锚泊船仍需遵守避碰规则，必要时需要动车动舵以避免碰撞，即使这种操作是非常有限的，但至少表明锚泊船为避碰采取了行动。
