“A-3”例外条款处理挑战水质的注意事项

利用压载水公约“A-3”例外条款处理挑战水质的注意事项

作者：黄树兴 罗选斌

一、前言

今年的压载水CIC集中检查进入倒计时阶段，船舶管理公司和船长都在“积极备战”，检修、调试、维护保养、测试、正常使用压载水处理设备，按照相关要求记录非挑战水质的压载和排放操作；TOKYO MOU也刚刚公布了检查表格（相关阅读：刚刚！2025年CIC大检查（压载水）表格公布！）

但是，根据检查和调研发现，对挑战水质的操作记录，百花齐放，莫衷一是，最多的操作记录就是利用压载水公约“A-3”例外条款处理挑战水质，然后再进行记录，利用压载水公约“A-3”例外条款处理挑战水质操作，无可厚非，但是操作和记录要符合公约和通函的相关要求才能不会被检查人员开具缺陷，否则，会面临滞留和处罚的风险。

二、摘录压载水公约“A-3”例外条款并解读

（一）、压载水公约“A-3”例外条款

公约条款 :2004年控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约，附则 A部，第A-3条 例外

第B-3条的要求或某一当事国根据第2.3条和第C节采取的任何措施不应适用于：

1、为确保紧急情况下的船舶安全或海上人命救助所进行的必需的压载水和沉积物的加装或排放；或

2、船舶或其设备损坏引起的压载水和沉积物的意外排放或进入：

（1）、但应在发生损坏或发现损坏或排放之前和之后采取了一切合理的预防措施来防止或尽量减少排放；和

（2）、除非[所有人][船东]、公司或主管的高级船员有意或鲁莽地造成损坏；或

3、在为避免或尽量减少船舶污染事故而进行的压载水和沉积物的加装和排放；或

4、同一压载水和沉积物在公海上的加装和此后的排放；或

5、在最初加装压载水和沉积物的同一地点排放压载水和沉积物，并且排放的压载水和沉积物未与未经管理的、来自其它地区的压载水和沉积物发生任何混合。如发生混合，则应按本附则对来自其它地区的压载水进行压载水管理。

（二）、解读

压载水公约“A-3”例外条款有两个最核心的“关键”要求，一个是“同一地点”，另一个就是“压载水和沉积物不能发生任何混合”，这两个要求要同时具备，否则，船舶不能利用压载水公约“A-3”例外条款处理挑战水质。

1、对“同一地点”不同理解

（1）、第一种观点：“同一地点”的公约原文出处“ the discharge of Ballast Water and Sediments from a ship at the same location”，“at the same location” 的核心是强调 “空间上的一致性”，但范围没有固定标准，完全由语境中的 “参照对象” 和 “实际需求” 决定；“at the same location” 也完全可以指代一个国家，这取决于具体语境中对 “location”（地点）的范围界定。哪怕“at the same location” 为一个国家，但是不包括公海，对于水域而言，“at the same location” 也可以理解为一个国家的江河和领海。

（2）、第二种观点：“同一地点”的公约原文为“at the same location”，“同一地点”为一个港口或一个水系，比如长江水系和珠江水系，最多延长到江河入海口领海基线12海里的范围。

2、没有压载水和沉积物的混合

公约要求：排放的压载水和沉积物未与未经管理的、来自其它地区的压载水和沉积物发生任何混合。如发生混合，则应按本附则对来自其它地区的压载水进行压载水管理。

（1）、压载水不能混合

船舶从一个国家到另外一个国家，船上的压载水舱不能有压载水，哪怕一吨压载水都不能有，否则，就是压载水混合，不能利用压载水公约“A-3”例外条款处理挑战水质。压载管路在水舱的吸排喇叭口距离底部有30公分左右，很多船舶的扫舱泵存在问题，不能对压载水舱底部的少量压载水（30公分高度）进行扫舱排放，绝对不能利用压载水公约“A-3”例外条款处理挑战水质。

（2）、压载水舱不能有沉积物

船舶最近一次进船坞修船没有进行清底作业、最近一次压载挑战水质没有进行清洗压载水舱操作，会发生沉积物混合现象，也不能利用压载水公约“A-3”例外条款处理挑战水质。

三、检查发现的案例

1、挑战水质换水的方法不正确

某轮在一个国家的港口卸货遇到挑战水质，旁通压载后，在该国沿海，没有按照相关通函要求进行“顺序法”换水，而是按照稀释法换水，也没有对压载水舱进行冲洗，然后到其它国家的装货港装货而排放压载水。船长的解释：遇到挑战水质，设备无法正常运行，利用压载水公约“A-3”例外条款处理挑战水质。

问题说明：换水的方法不正确，没有对压载水舱进行冲洗。会被检查人员认为有“压载水混合，沉积物混合”的缺陷。不能利用压载水公约“A-3”例外条款处理挑战水质。

2、没有对压载水舱进行清底和冲洗

船舶遇到挑战水质进行旁通压载，船舶离开泊位后，随即进行D-1排放压载水，没有对压载水舱进行冲洗操作，立即进行D-2压载，检查该轮最近一次坞修台账记录，没有发现压载水舱清底记录，公司也确认，最近一次坞修时，没有对压载水舱进行清底处理，船长解释：利用压载水公约“A-3”例外条款处理挑战水质。

问题说明：船舶没有对压载水舱进行清底和冲洗操作，会被检查人员认为有“压载水混合，沉积物混合”的缺陷。不能利用压载水公约“A-3”例外条款处理挑战水质。

3、旁通挑战水质到公海排放

船舶遇到挑战水质进行旁通压载，船舶到公海后进行直接排放，压载记录时按照压载水公约“A-3”例外条款处理挑战水质。

问题说明，按照压载水公约“A-3”例外条款处理挑战水质，没有经过处理的挑战水质，应该在压载港口或国家排放，不应该在公海排放。

4、其它国家的水没有排放干净

某轮在珠江某港卸货压水，由于珠江水系处于汛期，江水是挑战水质，船舶无法通过处理系统正常压载，只能旁通压载，船长准备利用压载水公约“A-3”例外条款处理挑战水质，出港后准备在珠江的入海口直接排放，PSCO检查压载水记录簿发现，船舶在压载之前，每个压载水舱都有10-20吨残留压载水，这些残留压载水都是来自其它国家，这些混合的压载水绝不允许利用压载水公约“A-3”例外条款处理，必须按照挑战水质的应急处理措施操作。

问题说明：压载水混合，不能利用压载水公约“A-3”例外条款处理挑战水质。

5、有过挑战水质的经历没有清底

某轮在美国某港遇到挑战水质，船长利用压载水公约“A-3”例外条款处理挑战水质，船舶在离开美国港口后直接排放，没有对压载水舱进行冲洗操作，经过两个航次后来到珠江水系某港卸货，又遇到挑战水质，PSCO询问船长如何应对珠江水系的挑战水质，船长很自信地说，利用压载水公约“A-3”例外条款在珠江口附近水域处理挑战水质，PSCO检查压载水记录簿发现，该船舶上一次处理挑战水质时没有对压载水舱进行冲洗操作，PSCO警告船长，该轮本航次在广州港水域不能利用压载水公约“A-3”例外条款处理挑战水质，船长必须利用压载水管理计划的应急措施处理挑战水质，否则，船舶在以后的PSC检查中有被滞留和处罚的风险。

问题说明：利用压载水公约“A-3”例外条款处理挑战水质之前，不能有沉积物混合。

6、船舶进船坞之前没有换水和冲洗压载水舱

检查和调研发现，船舶进船坞之前没有换水和冲洗压载水舱的现象比较普遍，船舶进坞后直接排放压载水和沉积物，这些问题在今年9月1号以后很有可能被PSCO开具严重缺陷。

正确的操作如下：

船舶在到达船坞之前对压载水进行D-2排放，并对压载水舱进行冲洗操作，然后进行D-2压载，向海事和检疫部门报告，征求海事和检疫部门同意后才能排放压载水和沉积物，沉积物必须由船厂接受处理，船舶必须保留相关证据，只有这样，才算是利用压载水公约“A-3”例外条款处理“同一地点”的水，合情合理，也符合公约的要求。

7、船舶出坞之后压载水的排放

船舶出坞前，船长最好将压载水舱清底的证据保留好，船舶出坞后，船长最好在船厂附近的锚地将压载水进行D-2排放，然后D-2压入一部分水冲洗压载水舱，最后进行D-2压载，这才是利用压载水公约“A-3”例外条款处理“同一地点”的水；哪怕压入的是挑战水质，在有申请和报告的前提下，在船厂附近的锚地直接排放，也算是利用压载水公约“A-3”例外条款处理“同一地点”的水；

假如船舶在船坞压入的是挑战水质，船舶在锚地排放挑战水质后，一定要对压载水舱进行冲洗，并压载水记录簿里记录G项，避免以后的麻烦。

8、散货船的风暴舱压入挑战水质处理不当

某散货船在国外往分爆舱压入12500立方米的淡水，没有经过压载水处理系统，几天后在公海直接排放12500立方米的淡水。

问题说明：责任船员不熟悉压载水公约相关条款，没有申请和相关说明，压载水记录簿只记录压入（A）和（B）项，公司对船员的培训严重缺失。

四、压载水系统管路问题

检查和调研发现，不少船舶压载水系统管路存在严重问题，绝大多数船舶的压载水系统管路不能让压载水实现从一个压载水舱经过压载水处理系统到另外一个压载水舱的处理，有少部分船舶的压载水管路，不能让压载水实现从一个压载水舱的左/右经过压载水处理系统到该压载水舱的右/左处理，但是，船上的压载水记录簿里却记录了“C”项，这是严重的造假行为，今年9月1号以后，这种造假行为将被滞留和处罚。

检查人员如何检查：

查看压载水历史记录，询问压载水管理计划指定的高级船员，进行实操检查，让某个舱的压载水通过压载处理系统转换到另一个压载水舱，或让某个压载舱左边舱的压载水通过压载处理系统转换到该压载舱的右边舱，假如压载水系统管路存在问题，肯定不能转换，假如压载水记录簿里有“C”项，就是造假行为。

船长如何操作：

压载水处理系统的管路问题是设计上的问题，船长首先要熟悉该轮的压载水处理系统的管路问题，假如挑战水质（比如淡水）不能在压载水舱之间（或同一个压载水舱的左右之间）进行处理转换（C项），船长应该建议管理公司，将压载水应急处理措施（特别是挑战水质的处理措施）加入到压载水管理计划里，并在以后的应急操作中按照压载水管理计划的应急操作规程进行。

将“利用压载水公约“A-3”例外条款处理挑战水质的方法”纳入压载水应急处理措施不失为一个好的举措，不少外国船舶已经进入实操阶段，我国的船舶还在等待和探索阶段。

五、时间效益和风险的矛盾问题

“利用压载水公约“A-3”例外条款处理挑战水质的方法”将面临时间效益和风险的矛盾问题，船舶压载最少的压载水，保持适度的稳性和合理的吃水差，对于某些船舶，要压入1万吨以上的压载水，将1万吨压载水排出再压入耗时要20小时或更多时间，船舶在锚地抛锚20小时操作排放和压入压载水，船舶将会损失1天的租金，假如船舶在航行中处理和更换挑战水质，又担心“同一个地点at the same location”问题，假如“同一个地点at the same location”包括200海里的专属经济区，时间效益和风险的矛盾问题就可以迎刃而解。

六、建议对“同一个地点at the same location”统一解释

压载水公约“A-3”例外条款中“同一个地点at the same location”没有明确其具体范围，让业内人士对其有不同的理解，建议我国的相关部门对“同一个地点at the same location”给出一个统一解释，以利于业内的相关工作。

问题汇总和交流途径

经过笔者长时间的检查和调研，一线船员反馈了不少问题，笔者就这些问题都与相关船员进行了切底的沟通和交流，假如其它一线船员也有类似的问题或其它问题，我们可以通过中国船检杂志社平台或广州海事局相关平台统一交流和沟通。

以下是一线船员反馈的问题（船员的原文）：

1.船级社退审的BWMP中一定要有CWQ指导的相关说明吗？

2.关于我们这个挑战水质CWQ指导需要经过船旗国或船级社审核并盖章吗？

3.因为我轮压载水系统目前没有安装混合系统，在淡水区无法经过压载水系统进行压排水，但又必须进行压水作业（比如在美国密西西比河内），这种情况下是否需要申请豁免，该向谁申请？

4.压载水系统上的旁通阀必须要在控制系统屏幕中显示开关位置吗？

5.如果系统因为挑战水质走旁通，记录上应该如何记录才能避免被记缺陷。

6.压载水系统的流量和测量的流量不一致，是否要到达实际流量的时候停用压载水系统，或者不够的话是否要压好后，再让系统走循环跑到压载水实际立方数？

7.排水的时候开引水排，系统流量显示比实际流量多很多，要如何记录压载水记录簿？写备注吗？

8.挑战水质操作是否，先直接用泵压水，然后再开出去50海里/200水深的地方用系统换水？还是只要领海基线外干净的水直接用系统换水？像日本回中国，有的代理让换水，基本上就只能是领海基线12海里处直接换水。

9.很多船上的压载水系统都存在流量计和实际压水量偏差较大的问题，一次压水作业，流量计超过实际压水量两千吨，这样的问题，如何处理？

10.USCG TYPE APPROVAL证书，是否存在有效期的问题？

11.压载水舱作为生活污水临时存放水舱，船上没有关于这个压载水舱作为临时存放生活污水的证书，是否可以？装货期间，是否允许通过压载水系统排放？是否需要再BWMP上注明这个水舱作为临时存放生活污水使用？

12.码头期间压排水，要不要记录水深？

13.少量压载水来调整船舶平衡进港要不要记录？

14.本轮淡水区无法用压载水处理系统，卸货是先压水不经过系统然后再到公海开阔水域换水，这样的操作是否准确？如何记录？

15.平日机舱人员对压载水系统进行的测试性操作，是否要在压载水记录簿中记录？

16.在长江等淡水港内卸货，有些压载水处理系统无法使用，但是考虑到卸货时的船舶强度及安全，必须使用by pass，请问如何进行一个全面系统的记录，如果需要获取船旗国豁免，是否也需要记录到压载水记录簿里面。

17.在水质影响较大的情况下，压载水处理系统频繁报警以及启停，船员多次处理仍无法解决问题，为不影响顺利装卸货只可使用by pass系统，在这种情况下，如何在压载水记录簿中对整个操作过程进行一个详细的记录，每次的启停，修理，压排是否均需要进行记录？

18.有些压载水处理系统无法在操作面板上直接查取具体的压载水处理量，只能按实时流量和时间进行大概计， 或者根据船员量水进行计算处理量，请问这种方法是否符合规定？

19.压载舱内的残水，需不需要记录？

20.遇到挑战水质的区域时具体的操作顺序和记录及其中记录G（压载水舱清洁/冲洗清除和处置沉积物怎么操作）

21.遇挑战水质水域时，通过旁通压水是否要向旗国和当地港口报告。

22.不同地区的水源注入同一舱内应该怎样记录，申报时怎样申报？

23.港内压水压载舱内一般不能压满，离港后需把压载舱补满，像这种情况怎样记录或者说是怎样去做？

24.船舶要在淡水河道里卸货，船上压载水系统能在淡水中使用，船上已经预留了海水用来调节密度，那还有哪些需要船上特别注意的地方吗？

25.如果压载水系统不能在淡水水域工作，船还要在同一港装货，是不是必须要开出去换水后才能装货呢？记录在压载水记录簿上的时候需要增加或者特别记录哪些内容才不会被PSC认为记录有问题？

26.港口水质原因，通过旁通压水，在排出这部分压载水时是否要通过系统排出？符合距岸50海里，水深200米的公海，在压水时海水是否也要经过系统？

27.在压载水排放过程中，处理系统突然出故障，船舶需要满载装货，且装货速度很快，系统来不及修好，应该怎么办？

28.在船厂通过透气帽直接注入的压载水，船舶离开船坞后，又走系统压进去新的海水，到装货港口装货时，应该怎么排水？

29.港内装货(需要满载装货，压载水需要尽可能排干净)过程中，压载水通过处理系统排放，排到后面只剩下20-30公分高度时，排不动了，只能通过扫舱泵进行扫水但此操作无法走系统，导致处理系统记录排放量和实际排放的量不一致，应该怎么办？

30.船舶压载进坞，船坞起浮后，开启船底塞，让压载水舱的水自然流出，船坞起浮时，船舶已经断电，压载水处理系统无法工作，所以船坞起浮后，让压载水自然流出，是属于违规排放压载水，此种情况应该怎么处理？

31.船舶从一港口装货到另外一个港口卸货，卸货港口泥巴较多，水质浑浊，压入压载水过程中，系统老是报警甚至自动停机，应该怎么处理？

32.压载水处理系统需在一定盐分的水域才能正常工作（卸货港为淡水），而本船因满载无法自带压载水。请问此时船上应如何做和保存哪些记录文件备查？

33.关于用压载水处理系统压排水时，在压载水记录簿中的final quantity retained是指此次操作压载舱的总量还是全船压载舱的总量？

34.压载水处理系统在淡水，要使用压载舱预留的海水。当全船压载结束时，此时先前压载舱室存留的一些海水被消耗的量在压载水记录簿中如何记录，是属于哪种记录类型？

35.如果在国内某一港口压载水压进处理，而到国内另一港口压载水排出是否还要进行中和处理排出？

36.排压载水时，最后的时候用扫舱泵扫水时，我们船压载水处理系统没法启动，最后扫水的这段记录该如何记呢？

37.因水质问题导致不能正常进行作业，通常我们是先紧急联系公司反馈情况并向船旗国申请豁免。因为申请豁免需要时间船上装卸作业又比较快，请问在得到豁免之前船上能否先按D1标准压排水？如果得到豁免进行了压水操作，在前往下一港的过程中是否需要换水，要是换水条件不满足又该如何处理？

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