苏中一再加码中国船厂！散货、集装箱船多元布局

信德海事网消息，4月2日，益洋航运集团（Erasmus Shipinvest Group）与黄埔文冲船舶有限公司、中船贸易共同签署合作协议，正式启动2+2艘1800TEU支线集装箱船建造项目。

这是这家由苏中一掌舵、总部位于希腊的航运公司近期在中国船厂敲定的第二笔新造船订单。就在不久前，市场消息透露，益洋航运已在江苏新韩通船舶重工下单建造4艘82,000载重吨Kamsarmax型散货船，并附带4艘选择权，标志着其在中国船厂的布局正在明显提速。

随着此次支线集装箱船项目落地，益洋航运在中国船厂的投资版图进一步扩大。算上现有船队，这家过去几年扩张迅速的航运公司目前自有船舶已超过80艘，业务覆盖干散货、支线集装箱船和气体运输船等多个细分领域，多元化船队布局日趋清晰。

从二手船到新造船：益洋航运开启中国造船新阶段

回顾益洋航运近几年的扩张路径，一个鲜明特点就是通过二手船快速做大规模，同时逐步转向新造船补强。

进入2025年后，这一扩张节奏进一步加快。信德海事网此前报道，益洋航运在2025年上半年持续扫入多艘小型支线集装箱船。年初购入的ASIAN ACE与EVI。5月份，市场确认其一口气购入三艘船，分别是2741TEU的JEJU ISLAND、1809TEU的KESTREL以及1696TEU的ELA，相关交易总金额达到6550万美元。

紧接着在6月，益洋又进一步买入2546TEU的SHIRIN M号，成交价约2250万美元。这艘船不仅刷新了益洋支线船队的最大船型纪录，而且因其配备536个冷藏插头、三台45吨甲板吊，并仍在为ONE执行至2026年第四季度的租约，而被视为一项兼具高可租性与稳定现金流的优质资产。

随着2025年的支线集装箱船热潮，益洋航运也进一步巩固了与主流班轮公司的合作关系，包括为马士基、海洋网联船务（ONE）、达飞海运（CMA CGM）等公司提供支线船运力。

2026年初至今，益洋航运继续接受支线集装箱船，包括年初的Erasmus Passion和Erasmus Queen，以及3月份最新从中国台湾船东Kanway Line手中接受的现代化支线船——1930TEU的Erasmus Rainbow轮，原名Kanway Lucky，建于2022年。

也正是在持续买入二手船、快速扩张支线船队的基础上，益洋航运开始把目光进一步投向支线集装箱船新造市场。虽然其早期的支线新造船主要布局在日本船厂，但如今，其新造船布局已开始明显转向中国。此次与黄埔文冲的首次合作，正是这一变化的直接体现。根据披露信息，本次项目为2+2艘1800TEU支线集装箱船，采用黄埔文冲自主研发的“鸿鹄”系列船型，具备低能耗、操纵性好、适应性强等特点，契合当前区域支线运输市场的实际需求。对益洋航运而言，这不仅是支线船板块的进一步推进，也表明其对中国船厂产品能力和建造水平的认可。

多元化船队布局进一步清晰

从近年来的动作看，益洋航运的多元化战略已经越来越清晰。

首先，在船型布局上，公司已不再局限于传统干散货，而是围绕支线集装箱船、小型LPG运输船和干散货船三条主线同步推进。支线集装箱船服务区域航线和主流班轮公司，小型LPG运输船覆盖区域能源运输市场，干散货则仍是公司重要基础业务。

其次，益洋并不满足于只做资产型船东。2025年12月，公司宣布重启旗下干散货运营平台Erasmus Bulk Trading（EBT），在迪拜、孟买、新加坡和雅典设立团队，强化干散货运营网络。这意味着其发展模式正从“拥有船”进一步走向“资产+运营”并重。

从更大的战略逻辑看，益洋近年来由大船转向更灵活的中小型船型，本质上是对全球贸易区域化、供应链多元化和地缘风险上升的主动回应。相比重资产、强周期的大船配置，支线箱船、小型LPG船和中小型干散货船更灵活，也更适应未来区域贸易增长趋势。

从买旧船到下新船，从长期依托日本船厂到连续落子中国，从单纯做资产到强化运营平台，益洋航运的扩张路径正在变得越来越清晰。而这两笔中国订单，也正是这家希腊航运公司进入新阶段的一个鲜明注脚。