航运经济学家马丁博士不太喜欢绿色燃料

著名航运经济学家马丁·斯托普福德（Martin Stopford）表示，“I don‘t like green fuel very much”。

背景介绍

英国航运经济学家马丁·斯托普福德（Martin Stopford）是航运业最有影响力的专家学者之一，他曾担任英国造船公司的业务开发总监、北美大通曼哈顿银行全球航运经济学家、他在1990年成为克拉克森研究公司的董事总经理，2004年加入全球最大航运经纪公司克拉克森的董事会，并于2012年5月退休。他的著作《Maritime Economics》是万千航运学子必修的教科书！

1月25日，马丁博士在伦敦举办的Marine Money船舶金融论坛上发表讲话时，回顾了自1973年石油危机以来的这50年间国际航运业发展的特点，对航运公司提出了建议和忠告，并对当前热点的航运绿色燃料、碳补集、核能等发表了自己的看法。

咖啡师理论

在谈到航运绿色燃料时，马丁博士创意性地提出了“咖啡师理论”（barista theory）。

他将目前航运业广泛使用的重油（重质燃料油）比作是精心调制的哥伦比亚混合咖啡，是最美妙的燃料。他认为重油的使用是过去50年间航运业发展的最重要的进步之一，让航运业摆脱了烧锅炉的煤炭，可以泵入泵出，存放在船底的双层底舱中，是一种名副其实的Easy fuel。

而绿色燃料更像是“速溶咖啡”，“当你没有时间停下来煮一杯真正像样的咖啡”，在这种情况下，你只能接受速溶咖啡。

目前绿色燃料依然面临很多问题，其中之一就是燃料的价格将会非常昂贵，即使是甲醇从业者也很难去计算出一个确定的数字。按照马丁博士的预估，绿色甲醇、绿色氨等燃料加注到船上的成本可能高达2000美金一吨。

另一个问题就是可用性，相比较于汽车行业目前更广为应用的电动，绿色甲醇或绿色氨在船舶应用的能量损失要大得多。“航运业并不是一个使用绿色燃料的高效行业，”他说。因此马丁博士认为绿色燃料只是一个“权宜之计”。

此外绿色燃料需要面临的一个更加重要的问题就是货主。马丁博士表示，尽管“货主不是敌人，但在现货市场（spot market）上他们确实是（敌人）的”。 

因为货主将不得不支付高额的绿色燃料的费用，货主是否会参与其中，航运公司将不得不在中间起到桥梁作用。此外，“无论发生什么，货主都会让各个船东互相竞争”，未来我们将看到两个层次的市场，正如80年代从蒸汽轮机向和内燃机的转型。

马丁博士提出的最后一个问题是绿色燃料的加注，现在还没有足够的加注设施。

航运公司脱碳转型的三个阶段

结合过去40年航运业的发展和对市场规律的总结，马丁博士为航运公司提出了一个切实可行的“三阶段行动方案”。

第一阶段是未来三年内（2023-2026年），这一阶段的重点是计划，“需要考虑一些关键的问题”，包括：业务结构、公司资源、管理技能和造船技能。

第二阶段是接下来的七年左右（2026-2033年），在这一阶段，航运公司可以推出船队的改造计划，着重发展数字化转型，优化管理水平，确保船上和岸基更加紧密的合作，并招募足够的有能力的员工。

第三阶段是长期更远的时间范围（2033-2050年左右），从2033年开始，航运公司必须投入大量资金到新的技术（新燃料）上。而第三阶段的核心就是融资，“这就是金融家需要介入的地方”。 

对碳捕集CCS和核能的看法

马丁博士表示他已经在非常认真的研究碳捕集技术和核能。

马丁博士表示，碳捕集（CCS）是一项非常成熟的技术，但尚未在船上“投入使用”。他提出碳捕集技术的两个问题，一个是碳捕集装置在船舶甲板上占用过多的空间；另外碳捕集本身也是一个需要额外消耗大量能量的过程。

而对于核能，马丁博士认为这对于航运来说“效果很好”，在与core power等技术公司交流后，目前小型模块化熔盐堆核能系统可达到17-80兆瓦，非常适合应用到远洋运输船舶上。到2030年左右技术和市场准备程度会更加完善，他补充说这将是大型集装箱船的理想选择。