近期，在奥斯陆举行的壳牌海事圆桌会议上，全球知名的船东和船管公司与多家设备制造商（OEM）讨论了在2020年前后的燃料和润滑油准备工作。本次会议围绕燃料和润滑油的可用性、发动机性能检测、船员检测和应对燃料导致相关故障的处理能力等一系列与船东和船舶经营人相关的议题展开讨论。会议由Riviera的内容总监Edwin Lampert先生主持。
着眼于未来几个月船东和运营商、OEM和供应商所面临的挑战，壳牌全球海事技术经理Sara Lawrence女士强调了监管和反馈燃料和润滑油数据对于船舶管理成功过渡至关重要。同时她表示：“目前仍然存在大量尚未进行监管的船只。”
开放性论坛首先就脱硫塔科技的优点进行了交流。与会者普遍认为，这些技术作为缓解2020限硫的起初解决方案有优势可言。
Anglo-Eastern首席执行官Bjørn Højgaard先生表示其公司将在未来六个月内对约25艘船舶进行脱硫塔改造，且目前已有2艘正在安装；约有650艘船（船队数量的95％）需要使用合规燃料油。
他表示：“这对于我们船上的船员来说显然不是一个双赢局面，如果安装脱硫塔，就必须对其进行检查、维护和运行，然而我们都对此都不足够精通；如果使用合规燃油，当然这在大多数情况下都可以得到满足，但是这与当今的380（CST）燃油有很大不同，船员目前缺乏在这两种黏度燃油转换上的操作经验；另外船上燃油分隔将是另一个难题——不定期船舶会比定线集装箱船困难的多。我非常希望我们能在接下来的12个月中弄清相关程序，以便我们可以对船舶主管和船员进行培新、以应对明年的不确定性。”
Thor Dahl Shipping董事总经理Rune Steen表示，目前由其管理的集装箱船队和散货船队都不会安装脱硫塔：“我们关注的重点及倾向将是替代燃料和润滑油的可用性以及燃料油的转换。”
Jo Shipping的技术总监Stig Hilland先生表示相当于润滑油，他们更重视对重质燃料油的关注。其表示：“当船舶被期租出去，我们无法控制燃料油供应，但润滑油却易控制。因此油轮所面临的挑战是如何使正确的润滑油与正确的燃料油相匹配”。
对于在场的船舶管理者来说，由于其船东客户无法提供任何关于其燃油偏好的指示或参考，因此选择润滑油的过程变得复杂。“除了中远海运集团（Cosco Shipping）曾表示他们希望在第三季度前开始转向使用合规燃料油外，其他船东目前都未给出明确指示。这意味着我们不确定应该储备什么类型和何种数量的润滑油。”Stig Hilland先生补充道。
壳牌总经理Magne Novak先生表示准备工作很关键，新型40BN气缸油是专门为硫含量0.5％的燃料油开发的，并将在2020年1月1日之前得到广泛使用。
Norgas Carriers目前尚未拥有或经营任何船只，但也正在为更新船队做准备，会同时考虑新造船和二手船。Norgas技术解决方案副总裁Parag Joshi先生表示，关键问题是燃油质量以及是否可以在2020年法律生效之前的六个月内为船东提供“特殊附加测试”。他的观点是，燃料油实验室目前进行的标准测试毕竟不能涵盖日后出现的实操性问题，因此实际上我们需要准备的工作远远超出现阶段实验室的标准。
MAN曼恩能源解决方案海上平台销售主管、同时也是CIMAC燃油工作组主席和ISO 8217燃油标准委员会成员的Kjeld Aabo先生表示，“在过去的一年左右的时间里，我们对两到三个不同的燃料稳定性实验室测试进行了评估，并且正在投资和研究可用于加快该项工作的检测工具。高效的检测工具将可带到船上并能立即发现已有或潜在燃油问题。”
Capt. Højgaard指出：“在没有经过权威测试之前，我们不会使用任何燃料油。”这一顾虑显然是因为混合燃料的不确定性。“我们目前十分困惑，即使使用正常的符合标准的、兼容的燃料油，对于航运业以及我们的船员来说，仍然会有一些未知的残留物。船员不知道何时加热燃油以及当船舶航行在寒冷海域时船员将如何应对，因此这将需要对船员进行大量的标准培训。”他补充道。
为举例说明该问题，Capt. Højgaard表示由于在燃油转换过程中发生问题， Anglo-Eastern的船只在2018年期间曾多次停航。
Jo Shipping技术总监Stig Hilland先生认为，该行业需要考虑混合燃油所带来的影响，并将该影响控制在最小范围。他认为，加油商已将更频繁的船舶加油纳入了2020决策中。“加油商不会强迫我们加特定种类的燃油，因为他们不愿冒险因坚持要求船舶使用某种燃料油而失去动力或停航而引起的法律诉讼。”即便如此，Hilland先生强调，成功的管理过渡期也依赖于发动机制造商能够给于正确的指导。
Pon Power的技术和业务开发总监Oystein Skar认为，析蜡问题可能会增加。“虽然很难理解为什么该类问题会发生，但我们担心燃料油和润滑油使用的变化将增加2020年后析蜡问题的发生率。”
粘度被认为是2020年后的另一大问题，对于15到20年船龄的船舶使用低粘度的燃料油，会增加机器的泄漏。
数字化的巨大潜力
数字化，即使不是万灵药，也被视为具备解决某些问题的巨大潜力。壳牌海事全球技术经理Sara Lawrence表示该公司正在测试可增强信息流的传感器技术。 “我们已经对此在邮轮上进行了一些试验，并且有良好的成功迹象，但仍有很长的路要走。”
WinGD市场和营销副总裁Rolf Stiefel先生认为，可以利用数字化为船员提供有关船舶的运行状况和船上发动机历史记录。
Kjeld Aabo先生预测，2020年后的前几个月将会出现一些市场动荡，为了解决这个问题，Aabo认为“燃油供应商需要制定通用且明确定义的标准来减轻这种影响。”
他补充说，作为发动机设计商，该阶段应尝试更多种类的替代燃料。每个船舶经营人都提倡绿色环保，但没人愿意为此买单。只要监管不到位，航运业就会有违绿色发展。
对于Jo Shipping技术总监Stig Hilland先生而言，他的最大希望是2020年的最后期限和法规的总体趋势能够迫使供应链提出更加标准化的产品、以消除不确定性。
Norgas Carrier技术解决方案副总裁Parag Joshi考虑如果该公司购买旧船作为其船队更新的一部分，那么将如何解决合规管理问题。他提倡到2030年将液化天然气作为船舶主要燃油， Norgas Carrier的液化天然气的高级经理Fabio Stricci先生认为当前迫切需要对船员进行更充分的培训，并减少测试燃料所花费的时间。
WinGD的市场和营销副总裁Rolf Steifel先生预测2020年以后与燃料油相关的事故将会增加，并担心这些事故会损害该行业的公众形象。同时他还认为，航运业转向使用天然气燃料的益处尚未完全被大家认可，并且业内有些人士有点急于谴责将液化天然气作为船用燃料。
Anglo Eastern船舶管理公司的Bjorn Højgaard先生强调了他对因燃料转换而导致的机器故障的担忧，但他仍对未来10年将出现的各种不同解决方案、燃油和相关技术充满信心。不过，他提出2020限硫对于航运业来说并不是重中之重，真正的挑战是未来的脱碳。
壳牌的Sara Lawrence女士则表示：“与为实现2030年和2050年排放目标而必须进行的努力相比，我们为2020限硫所做的准备依然有限，我们知道油品的数量将发生重大变化，并且我们都陷入了一个循环问题：大家都想知道我们将在哪些区域供应油品，但我们却想知道大家会在哪些区域需要供给。在接下来的几个月中，这将成为一大难题。”
最终她为本次对话总结的三个要点分别是：供需双方之间还需要继续对话；运营数据还需得到继续监测和反馈；该行业必须增强数字化解决能力对船员的帮助而非彻底取代船员。
来源：Rivieramm
编译：Anita Liu
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