BDI突破3000点！大船东：Cape市场，过去15年来最强！

在 Capital Link Singapore Maritime Forum 干散货圆桌讨论结束后（这轮干散货行情，还能走多远？——5位船东给出答案！），Seanergy Maritime Holdings Corp. 董事长兼首席执行官Stamatis Tsantanis进一步接受了信德海事网视频采访。

他的判断很直接：未来几年，好望角型船和纽卡斯尔型船市场的供需基本面，是过去15年来最强的。

这个判断并不是一句简单的乐观表态。它背后有三层逻辑：一是铁矿石、铝土矿和煤炭海运需求仍在增长；二是大型干散货船新船供给有限；三是现有船队老龄化正在加速进入必须更新的阶段。

也正因为如此，Stamatis Tsantanis 在 Capital Link 论坛上和信德海事网专访中，都把一个关键词反复放在最前面：供给。

在论坛干散货圆桌上，主持人 Dimitrios Koukas 提到，当前好望角型船与巴拿马型船之间的收益差距明显拉大。这个问题到底是周期性的，还是结构性的？

Stamatis Tsantanis 当时的回答很明确。他认为，好望角型船市场当然有需求增长，但真正决定未来几年市场高度的因素，已经从需求端转向供给端。

他说，好望角型船段每年仍有大约2%至3%的需求增长，这对应约6000万至8000万吨的新增货运需求。但他更强调，目前及未来几年，最大的驱动力是供给。好望角型船正处在过去20至25年来最紧的供给基本面之一，手持订单量仅占现有船队约8%至12%，而好望角型船队平均船龄已经达到约15年。未来3至4年，大量老旧吨位需要投入巨额资本，才能继续维持商业竞争力，否则就必须被替换。（详情见：→这轮干散货行情，还能走多远？——5位船东给出答案！）

这个观点在他接受信德海事网专访时被进一步强化。

Stamatis Tsantanis 表示，Seanergy 非常看好未来几年需求的增长。每一年，铁矿石、铝土矿和煤炭的海运需求大约增长3%。如果按3%至4%来计算，这意味着每年大约会增加6000万至8000万吨运输需求。与此同时，新船供给正在下降。虽然目前订单簿大约相当于现有船队规模的12%，但约35%至40%的船队已经相当老旧，需要在未来五年内逐步替换。

SSY数据显示，如果把所有超过10万dwt的干散货船舶都定义为好望角型船舶，那么目前的新船订单占比也仅为13.4%

因此，他得出了一个很强的结论：在Seanergy看来，好望角型船和纽卡斯尔型船的供需基本面，是过去15年来最强的。

这句话很关键。它说明 Seanergy 看多市场，并不是押注短期运价波动，而是押注一个更长周期的船队再平衡。

在专访开头，Stamatis Tsantanis 也向信德海事网介绍了 Seanergy Maritime Holdings。

他说，Seanergy Maritime Holdings 目前代表的船队大约有25艘船，主要包括好望角型船、纽卡斯尔型船和巴拿马型船。公司目前在中国和日本拥有约4亿美元的新造船订单，因此船队规模还会继续扩大。这个船队体系主要由两家公司组成：Seanergy Maritime 和 United Maritime Corporation。（Seanergy Maritime 与 United Maritime 同由 Stamatis Tsantanis 领导。United Maritime 原为 Seanergy 分拆上市平台，现为独立纳斯达克上市公司，但两家公司在管理层、船队管理及资产交易层面仍保持紧密关联。）

从这个介绍可以看出，Seanergy 并不是一个泛散货平台。它的资产配置明显偏向大型干散货船，尤其是 Capesize 和 Newcastlemax。

这也解释了为什么 Stamatis Tsantanis 在论坛上反复强调大型船供给端的重要性。对于一个高度聚焦大型船的船东来说，船队年龄、订单簿、替代成本和未来船台资源，都会直接决定公司的资产价值和现金流弹性。

在论坛最后，主持人要求几位船东给出一个“如果五年后回头看，今天最值得做的投资是什么”的答案。

Stamatis Tsantanis 的回答非常直接：Seanergy 已经用行动证明了自己的判断。公司已经下单新造船。如果还能找到2027年交付的船位，公司仍然愿意继续投资。

这句话可以和他在专访中披露的订单情况对应起来。

他告诉信德海事网，Seanergy 在中国有较大的新造船订单。公司在两家中国船厂有订单，分别是恒力集团和韩通集团。该批订单共4艘船，包括好望角型船和纽卡斯尔型船，将在2027年和2028年交付。

也就是说，Seanergy 对市场的判断已经落实为真实资本开支。它不是停留在“看多市场”的表态上，而是已经在中国和日本配置未来运力。

在当前造船市场，这个选择并不容易。全球主流船厂船位紧张，集装箱船、油轮、气体船和绿色燃料船订单占用了大量产能。干散货船东如果想拿到2027年甚至2028年前后的优质船位，并不简单。

Stamatis Tsantanis 在论坛上也提到，由于集装箱船和油轮市场火热，船厂订单几乎被这两个板块占满。好望角型船本身又是大船，如果现在想下单，可能连二线船厂的船位都未必容易找到。

所以，他所谓的“如果有2027年交付船位还愿意投”，并不是一句随口说出的乐观话，而是在强调一个现实：大型干散货船的新造船窗口已经变得稀缺。

这次专访中，Stamatis Tsantanis 对中国造船业的评价也非常明确。

他表示，Seanergy 在中国市场有很深的参与度。除了在恒力集团和韩通集团订造新船外，公司船舶也经常挂靠中国港口。与此同时，公司还与中国租赁机构保持着非常好的合作关系，包括中国银行、华融金融租赁以及招商局融资租赁等。

这说明 Seanergy 与中国的合作，已经不只是“在中国造几艘船”。它还包括融资、运营、港口和长期市场关系。

对于希腊船东来说，这一点很有代表性。过去，中国船厂更多被视为具有成本竞争力的新造船来源。现在，越来越多国际船东把中国看成一个完整的产业链平台。这个平台不仅能造船，还能提供融资、配套、交付和运营支撑。

Stamatis Tsantanis 还特别提到，他今年2月刚刚完成了一次中国船厂之行。中国造船业在质量提升和产能水平方面给他留下了深刻印象。尤其是在恒力，他对船厂质量、设施水平以及恒力集团的投资感到非常惊喜。他还表示，中国其他船厂也展现出类似进步，现在中国船厂的质量已经达到很高水平。

这段表态值得中国造船业关注。因为它来自一家正在真实下单、真实融资、真实运营大型干散货船的国际上市船东。

如上文所述，Seanergy 目前已经在中国定下4艘新船订单，分别落在恒力集团和韩通集团。

恒力重工近年在大型商船市场的扩张速度很快。它在VLCC、苏伊士型油轮、大型集装箱船以及大型干散货船等领域持续承接国际订单。Seanergy 对恒力的评价，则进一步显示，恒力正在进入更多希腊船东和国际资本市场船东的供应商视野。

韩通集团也长期深耕散货船市场。对于好望角型船和纽卡斯尔型船这种大型船型来说，船东看重的不只是价格，更包括设计能力、交付能力、建造质量和融资配合能力。

Seanergy 此次在两家中国船厂配置大型干散货船，说明中国船厂在大型散货船建造领域的国际认可度正在继续提升。

虽然 Stamatis Tsantanis 在论坛和专访中反复强调供给，但这并不意味着他忽视需求。

相反，他认为大型干散货船的需求端仍然有很强支撑。铁矿石、铝土矿和煤炭，是他最关注的三类货种。

在专访中，他将这三类货种合并为大型干散货船需求增长的核心来源。他认为，未来几年，这些货种的海运需求每年仍会增长约3%。这个增长看起来不夸张，但放到全球大型干散货船市场中，每年就是6000万至8000万吨的新增运输需求。

在论坛讨论中，西非铝土矿和西芒杜铁矿石也成为多位嘉宾重点讨论的变量。

Berge Bulk 的首席执行官 James Marshall 表示，西非铝土矿已经带来巨大的吨海里拉动。西芒杜项目也正在从长期故事逐步变成现实增量。虽然他同时提醒，目前市场上已有较多好望角型船新造订单，未来需要谨慎观察供给释放节奏，但他承认这些新货流会给大型干散货船市场带来结构性影响。

Stamatis Tsantanis 对此表示认同。他认为，西芒杜确实是结构性变化，但船队老龄化同样不能被忽视。他不确定现有新船订单能否补偿未来3至4年老旧船舶退出带来的缺口。

这其实正是大型干散货市场未来几年最核心的问题：新增货量会不会被新增运力完全吃掉？

James Marshall 的答案偏谨慎。Stamatis Tsantanis 的答案则更偏供给紧张。他认为，订单簿数字不能只和新增货量比较，还必须同时考虑老船退出和维持老船竞争力所需的资本开支。

在这场干散货讨论中，煤炭也是一个绕不开的话题。

Stamatis Tsantanis 在论坛上表示，自战争开始以来，全球能源库存下降，能源短缺是一个累积问题。他认为，亚洲煤炭发电需求在2026年将增加4000万至6000万吨。这是一个非常显著的数字。如果能源局势不能很快正常化，煤炭驱动的能源需求可能还会持续6至9个月，并进一步推高运费。他认为，煤炭作为能源驱动因素的作用还没有完全释放。

这段判断有很强的现实意义。

过去几年，航运业谈脱碳，很多讨论都默认煤炭会越来越快地退出全球贸易。但现实并不线性。天然气价格、能源安全、地缘政治和发展中国家的电力需求，都可能让煤炭在一段时间内继续支撑干散货运输。

对于好望角型船和纽卡斯尔型船而言，煤炭仍是重要货种。它未必代表长期能源转型方向，但它仍然会影响未来几年干散货市场的运价、航线和吨海里需求。

很多人把当前地缘风险首先理解为油轮市场和能源市场的故事。但 Stamatis Tsantanis 在论坛上提醒，干散货也无法置身事外。

他举了一个很直观的例子。波斯湾周边有大约1亿人口。无论他们消费的是动物蛋白还是谷物，最终都需要粮食供应。化肥供应中断会挑战粮食种植，货物可能需要从更远的地方寻找替代来源。这样一来，货物流动距离变长，吨海里需求也会受到影响。

因此，在他看来，这不是所谓“二阶影响”，而是更直接的一阶影响。

这个判断也说明，干散货市场越来越难被简单理解为“铁矿石、煤炭、粮食三大货种”的传统周期。地缘政治、能源价格、粮食安全、化肥供应、港口瓶颈和船队老龄化，都在共同重塑这个市场。

除了市场和新船，Stamatis Tsantanis 还谈到了一个现实问题：干散货脱碳的成本分担机制并没有真正理顺。

他在论坛上提到，过去一些租家曾经愿意支持环保投资，也愿意通过成本分摊和溢价分享机制来参与节能改造。但最近一年，许多租家对这类环保投资的支持意愿明显下降。

他举例说，船东提出使用硅漆，并且能够证明这类方案可以减少约10%的燃油消耗，但一些租家仍然不愿意支付额外成本。Stamatis Tsantanis 对这种利益相关方之间的脱节感到失望。

这段话非常值得行业关注。

航运脱碳不能只靠船东单方面投入。尤其是在干散货市场，租约结构复杂，船东、租家、货主和最终消费者之间的成本传导并不顺畅。船东投资节能设备，但燃油节省的收益未必完全归船东。租家受益，却未必愿意承担前期成本。这种错配，正是干散货脱碳推进中的现实阻力。

综合 Stamatis Tsantanis 在 Capital Link 论坛和信德海事网专访中的表态，可以看到三个非常清晰的信号。

第一个信号是，国际大型干散货船东正在重新评估好望角型船和纽卡斯尔型船的长期价值。这不是单纯因为现货市场上涨，而是因为船队年龄、订单簿、货种增长和船位稀缺共同发生变化。

第二个信号是，中国船厂在大型散货船市场中的角色正在提升。Seanergy 在恒力集团和韩通集团订造4艘大型船，并明确肯定中国船厂质量和产能水平，这说明中国船厂的竞争力已经不只是价格优势，而是进入质量、规模、融资和交付能力的综合竞争阶段。

第三个信号是，中国金融机构仍在国际航运资产配置中扮演重要角色。Seanergy 与中国银行、华融金融租赁、招商局融资租赁等机构保持合作，说明中国融资租赁体系依然是希腊船东和国际上市船东的重要资金来源之一。

Stamatis Tsantanis 的判断可以概括为一句话：大型干散货船市场正在进入一个由供给端驱动的再定价周期。

需求端仍然有增长。铁矿石、铝土矿和煤炭仍在提供基本盘。西芒杜、西非铝土矿和能源替代正在带来新的吨海里变量。与此同时，船队老龄化、新船订单有限、优质船位稀缺和环保投入压力，正在让大型船供给端变得更加紧张。

对于船东来说，这意味着资产配置窗口正在收窄。对于船厂来说，这意味着大型干散货船新一轮订单机会仍然存在。对于中国造船业和中国金融机构来说，Seanergy 的案例也再次说明，中国已经不只是全球船舶制造中心，也是全球航运资产形成和融资体系中的重要一环。

Stamatis Tsantanis 最后对中国航运业界和中国船厂的评价很直接。他说，他对中国造船业质量提升和产能水平印象深刻，尤其对恒力的设施、质量和投资感到惊喜。在他看来，中国船厂的质量已经达到很高水平。

这句话背后，是一个更大的趋势：当大型干散货船市场重新进入供给紧张周期，中国船厂正在成为国际船东下一轮船队更新中绕不开的选择。