赵式庆：航运业正在进入一个新周期

赵式庆：航运业正在进入一个新周期，合作比以往更重要

在全球航运业进入深刻调整期的今天，“合作”正在被重新定义。

过去，航运业习惯用周期来理解市场。运价涨跌、船价高低、船台船期松紧、租约长短，往往被视为商业决策的核心。但在今天，影响航运业的不再只是一个简单的市场周期。

科技周期、能源周期、全球贸易周期和造船周期，正在同时进入新的转折点。

这也是华光海运董事长赵式庆先生在华光海运首届“共链未来产业合作大会”炉边对话中给出的核心判断。

在题为“协作共赢：全球航运视角及华光伙伴协作愿景”的对话中，赵式庆从国际宏观格局、航运周期、产业链合作、中国航运力量演进以及全球话语权等多个维度，系统阐释了华光海运提出“共链未来”的时代背景。

他的判断并不止于一家企业的合作愿景，而是指向一个更大的行业命题：在风险不断放大的时代，航运企业不能再只依靠交易关系穿越周期。产业链各方需要建立更长期、更深度、更基于信任的合作机制。

当黑天鹅频繁出现，它就不再只是黑天鹅

过去几年，航运业经历了太多“意外”。

疫情扰乱供应链，俄乌冲突重构能源贸易，红海危机改变航线部署，巴拿马运河低水位影响通行效率，地缘政治、贸易保护、能源转型和供应链重构不断叠加。每一个事件单独看，似乎都可以被称为“黑天鹅”。但当类似事件频繁发生时，问题就不再是某一个偶发冲击，而是系统正在发生变化。（参考阅读：→全球自由航行时代，结束！）

赵式庆先生在对话中提到，当黑天鹅事件经常发生时，它已经不再只是黑天鹅，而是一个现象。现象背后，代表着国际贸易结构、能源转型结构和全球产业关系正在同步变化。（参考阅读→Martin Stopford预警：航运大周期“高速路”，结束！）

今天航运业面对的不确定性，不是传统意义上的短期扰动。它不是市场过一段时间就能自然恢复到原点的波动。它更像是旧周期走向尾声、新周期尚未完全成形之间的结构性震荡。

这也是为什么当下的航运决策变得更难。

船东不仅要判断运价，还要判断贸易流向；不仅要判断船价，还要判断燃料路线；不仅要判断船台，还要判断未来监管；不仅要判断单船收益，还要判断供应链韧性。

过去，航运企业可以更多依靠经验和周期直觉来做判断。今天，这种判断需要放在更长的历史周期里重新审视。（参考阅读：→全球自由航行时代，结束！）

科技、能源与贸易，三个周期正在同时转向

赵式庆认为，现在讨论航运周期，不能只看一个周期。

从船舶技术看，航运业曾经历过漫长的动力转换。19世纪，船舶从风帆走向蒸汽，经历了约半个世纪。此后，蒸汽逐步让位于重油动力。到20世纪中期，重油成为全球工业航运体系中最主要的船舶动力。

如今，航运业又一次站在动力转换的门口。电气化、氢、氨、甲醇以及其他替代燃料，都在进入行业讨论和实践。它们尚未完全取代传统燃料，但已经足以改变船东、船厂、货主和金融机构对未来船舶资产的判断。

从能源周期看，重油主导现代航运已经超过60年。按照更长历史尺度看，一个新的能源转换窗口正在打开。中国近年来在新能源、新燃料、电动化以及相关产业链上的发展，也正在改变全球能源与工业格局。

但赵式庆先生也强调，过渡是关键词。

传统能源和新能源不会在短时间内完成切换。新的科技可能会缩短转型时间，但航运业的资产寿命长、投资金额大、基础设施复杂，决定了这个过程不会太快。未来相当长一段时间，航运业都将处于传统燃料与新燃料并存的过渡状态。

从全球贸易周期看，二战后形成的全球化体系，经过六七十年发展，在2010年前后走到效率较高的阶段。此后，全球贸易体系内部的张力开始不断显现。中美贸易关系变化、贸易保护主义、单边主义、贸易武器化、去全球化等词汇频繁出现。（参考阅读：→全球自由航行时代，结束！）

赵式庆认为，这些都是现象。它们背后，是旧全球化周期的结束，以及新周期的出现。

对航运业而言，这意味着航线、货源、客户、船型、资产配置和合作方式都可能被重新定义。

从交易型合作，走向长期伙伴关系

当风险扩大，合作关系就会发生变化。

赵式庆在对话中从市场经济和文化两个角度解释了这一转变。

从市场经济角度看，航运业天然存在两种张力。一方面，船东希望通过长期合同锁定基本回报。另一方面，船东也希望保留一定市场波动敞口，在市场景气时获得更高收益。

短期交易和长期合作，在航运业中一直并存。

但当供求关系一方过强，市场就容易走向更强的交易主义。因为博弈双方力量不均衡时，强势一方更容易追求短期最大回报。

相反，当市场风险持续扩大，产业链各方就会更愿意共同承担风险。这个时候，船东、租家、货主、金融机构、船厂和其他合作方之间，就会出现更深入、更长期的合作。

疫情之后，全球航运业越来越重视供应链稳定性。在风云莫测的市场环境中，越来越多企业愿意探索长期合作。这不是一句口号，而是风险上升后的现实选择。

因为在新的周期里，单靠短期交易很难解决长期问题。

船东需要稳定货源，货主需要稳定运力，船厂需要稳定订单，金融机构需要稳定现金流，技术企业需要真实应用场景。只有把这些需求放在一个长期合作框架中，才能降低单一企业独自面对风险的压力。

“以和为贵”可能成为亚洲航运合作的新优势

赵式庆还从文化角度提出了一个很有启发性的判断。

他认为，中华文化和东亚文化强调“以和为贵”，更愿意通过合作走得更远，而不是只追求短期利益。随着亚洲在全球经济中的地位继续上升，亚洲的经济观和合作观，也可能对全球航运合作模式产生更大影响。

他举了日本的“仕组船”模式作为案例。

上世纪70年代至90年代，日本经济快速上升，日本航运、造船、租家和银行之间形成了一种深度闭环合作模式。船东、船厂、货主和金融机构通过长期绑定，形成稳定的产业链协同。这一模式至今仍对日本航运市场产生影响。（注：仕租船即长期租赁给日本船东的外国船，可以日元融资,也可以美元融资。英文：Shikumisen，仕租船又分单纯仕租船、便宜仕租船和合营仕租船等几种。单纯仕租船是指外国船东出资在日本船厂建造新船，造好后长期租给日本航运公司使用；便宜仕租船是指日本船东以其在国外设立的公司名义在日本船厂造船，造好后租给日本国内航运公司运营；合营仕租船是指日本船东与外国船东合资在日本造船，造好后租给日本公司经营。）

这个案例放在今天仍有意义。

当前中国已经拥有全球领先的造船能力、庞大的货源基础、快速发展的航运金融体系、不断提升的船队规模和持续扩大的技术应用场景。如果这些优势仍然停留在单点能力层面，中国航运只能说是“大”。如果这些能力能够通过更成熟的合作机制连接起来，中国航运才可能真正变得更强、更有韧性、更有系统性。

这也是“共链未来”的深层含义。

它不是简单把产业链各方聚在一起，而是要形成一种更稳定、更长期、更有共同目标的合作文化。

长期合作的底层，不只是资金和规模

产业链合作中，资金和规模当然重要。

但赵式庆先生提醒，真正决定长期合作能否成立的，往往是一些更深层、更容易被低估的因素。

首先是优势互补。

如果合作双方能力过于相似，合作往往只能停留在战术层面。真正长期的合作，通常来自彼此能力差异明显、资源可以互补的关系。船东、货主、船厂、金融机构、技术公司和服务机构之间，正是因为各自掌握不同资源，才有可能形成长期协同。

其次是信任。

没有信任，优势互补也无法变成合作。航运业是重资产行业，也是强周期行业。很多合作不是一两年就能见到完整结果，而是要跨越市场高低、政策变化和运营风险。没有信任，合作很容易在周期波动中被打断。

第三是共同理念、共同追求和共同目标。

合作各方如果只是在某一个项目中利益暂时一致，合作关系很难持久。只有当各方对未来方向、发展路径和最终目标有相对一致的理解，合作才可能从项目合作升级为生态共建。

最后是文化。

赵式庆先生把文化视为凝聚点。共同眼光、共赢文化和长期主义，决定了合作能不能真正穿越周期。

这对当前航运业尤其重要。因为今天很多合作难点，并不是缺少资金，也不是缺少项目，而是缺少让各方放心投入长期资源的信任机制。

中国航运如何从“大”走向“强”

在谈到中国力量在全球航运中的角色变化时，赵式庆先生没有停留在“规模优势”上，而是提出了一个更本质的问题：中国航运如何从大做强？

今天，中国在造船、船队规模、货源基础、金融实力等方面已经具备明显优势。全球主要船型的大量新造订单来自中国船厂，中国进出口贸易为全球航运提供巨大货源，中国金融租赁机构也已经成为全球船舶融资市场的重要力量。中国，如何成为全球航运与造船的第一力量？

但“大”并不自动等于“强”。

赵式庆先生认为，中国航运要变得更有韧性、更系统，需要在几个方面继续突破。

第一，是货与船的结合。

中国需要大量大宗商品和能源进口，也通过强大的制造能力向全球输出产品。但货源与船队之间的结合度仍有提升空间。如何把货物需求与运力组织更好结合，既关系到“国货国运”，也关系到供应链安全和自主可控能力。

第二，是船、船队、船公司和船东之间的合作。

中国拥有大型国有航运企业，也有越来越多具备活力的民营航运企业。随着地缘政治越来越复杂，如果资源过度集中，容易形成更明显的外部目标。未来，民营航运企业之间如何联合，民营企业如何与国家队协同，船舶资源如何形成更有韧性、更有规模、更有国际话语权的组织方式，是中国航运必须突破的问题。

在欧美市场，船池、联营、合作运营等模式已经相对成熟。中国在油轮等领域已经有一些探索，但在散货等板块仍有较大提升空间。

第三，是金融赋能。

中国金融机构已经在“国货国运”等领域与船东形成较多成功合作。但未来仍有更大空间。航运金融不能只是提供资金，更要帮助产业链降低成本、扩大规模、优化结构，并通过更加灵活的融资和租赁安排，支持航运企业穿越周期。

第四，是科技升级。

航运业至今仍保留着较强的传统属性。但中国拥有庞大的应用场景和产业规模，在环保科技、智能科技、数字化管理和船岸协同方面具备很大潜力。未来，科技可能成为中国航运超越传统竞争对手的重要依托。

第五，是服务护航。

这里的服务，主要包括航运保险、海事法律、仲裁、咨询、船舶管理等高端航运服务。中国要提升全球航运话语权，不能只拥有船、货和船厂，也需要把高端服务能力融入全球航运语系之中。只有这样，中国航运安全和全球影响力才能得到更系统保障。

中国需要更主动发出自己的航运声音

赵式庆先生还特别谈到中国航运的国际话语权。

他提到，全球海事论坛年度峰会将在上海举行。这本身就说明，全球航运界非常希望了解中国，也希望听到中国企业、中国航运家和中国金融家对未来发展的观点。

中国已经是全球航运体系中的核心力量，但中国航运界在国际表达上仍然相对内敛。很多时候，中国企业拥有经验、能力和方案，却不一定主动向海外同行表达。

不过，这种情况正在变化。

近年来，中国在IMO等国际平台上开始更加主动提出自己的方案。在一些立场尖锐对立的国际议题中，中国方案往往试图提供一种更具平衡性和可执行性的路径。

这对中国航运未来非常重要。

全球航运规则不会只由规模决定，也由表达能力、制度参与能力和方案供给能力决定。中国要从航运大国走向航运强国，就必须更积极参与国际议题，更主动建设自己的平台，更清晰表达自己的立场，也更开放地与全球伙伴对话。

这不是为了争夺话语权而争夺话语权，而是为了让中国航运的实践、经验和利益，能够更好进入全球规则体系。

“共链未来”：以文化和目标凝聚合力，以创新构建新体系

在对话最后，赵式庆先生用一句话回应了“共链未来”的主题：

以文化和共同目标凝聚各方合力，以创新构建新时代可持续的全球航商系统。

这句话可以看作华光海运举办首届“共链未来产业合作大会”的核心表达。

当前航运业的变化，不只是市场变化，也不只是能源变化。它涉及全球贸易格局、产业链安全、技术变革、金融结构、规则体系和文化理念的共同调整。

在这样的背景下，航运企业之间的合作不能再只停留在项目层面。未来真正有价值的合作，应当能够连接货主、船东、船厂、金融机构、技术公司、船舶管理公司和高端航运服务机构，形成更稳定的产业链协同。

这也正是“共链未来”与传统合作大会不同的地方。

它不是简单寻找订单，也不是单纯加强关系，而是在新的航运周期中，尝试搭建一个以互信、长期主义和共同目标为基础的合作平台。

新的周期，需要新的合作方式

航运业从来不缺周期。

但这一轮周期的特殊之处在于，它不是单一市场周期，而是科技、能源、贸易、造船和规则体系共同转向的叠加周期。

当黑天鹅频繁出现，当传统燃料与新燃料长期并存，当全球贸易从效率优先走向韧性优先，当中国航运从规模扩张走向系统能力建设，产业链各方需要的就不再只是短期交易，而是长期合作。

对华光海运而言，“共链未来”不仅是企业伙伴关系的表达，也是一种对新航运周期的回应。

未来的航运竞争，不只是谁拥有更多船，也不只是谁掌握更多货，而是谁能够把船、货、金融、技术、服务和文化组织成一个更有韧性的系统。

在这一点上，赵式庆先生的判断很清晰：

航运业正在进入新的周期。

而新的周期，需要新的合作方式。