K line超大箱船锅炉爆炸，原因需引起重视！

据信德海事网今年1月21日消息，当地时间19日晚，日本川崎汽船（”K”-LINE以下简称Kline）旗下的一艘名为MANHATTAN BRIDGE超大型集装箱船，长约366米，宽约51米，在靠泊英国费力克斯托港的Trinity码头时该船机舱发生了一起“爆炸”事件。本次事故造成一名海员死亡，另一人受伤。（详情见→K-Line一366米箱船锅炉爆炸！1死1伤！！）

后经确认，不幸遇难的这名海员为该船的一名名为Celso Banas的菲律宾籍机工，35岁。另一名受伤的人员为该轮的大管轮（脸部及右手臂严重烧伤需要植皮）。

近日，英国海事事故调查调查局(MAIB)就本起事故做初步调查后公布了调查结果并发出安全警告。

事故背景

根据MAIB初步调查报告显示，在靠泊费力克斯托港之前多日，由于该船已经进入了硫排放控制区(SECA)，按照相关规定该船的辅助锅炉燃油供应已经从之前的HFO切换成MGO。据了解，该船这批MGO为2016年11月在鹿特丹加注，宣称满足 ISO 8217:2005标准。

在事故发生之前，锅炉曾多次熄灭，为此该轮大管轮曾多次对此进行检查和重启。

而本次事故的发生也就是该大管轮和一名机工在锅炉再次“停火”后进行重启时。如图，爆炸之猛烈，燃烧室被炸开，散流器也被炸飞。如图：

而当时这名不幸的机工正站在锅炉燃烧室正对面，大管轮在其附近。

初步发现

事故发生后，调查人员对该轮的锅炉供油系统检查发现，锅炉的供油滤清器燃油积蜡情况严重，大大的影响到了供油速率。如图：

随后MAIB调查人员提取了事故发生时正使用的MGO并送往实验室根据最新的 ISO 8217:2017 标准进行了分析。

分别对该批次MGO的Cloud Point (CP), Cold Filter Plugging Point (CFPP) 以及Pour Point (PP)进行了测试。结果显示该轮的冷滤点(CFPP)为14℃，流点(PP) 为 -9°C，意为该批次燃油最好应在不低于15℃的条件下使用。而事发时2017年1月19日当地Felixstowe 的环境温度仅为 4°C已经达到结蜡条件。另外该批次MGO的浊点CP并未能测出，因为所提交检测的样品外观已经呈黑色状，据称应该是混入了系统中残余HFO。

相关安全问题

该报告指出，随着越来越严的硫排放规定的实施，在“冷水海域”有越来越多的关于锅炉和船舶柴油机方面的事故发生。

这其中大多数是由于低硫MGO中的含蜡量较高所致。这样的柴油使用如果再遇上温度较低，就极容易产生蜡质沉积物或结晶，从而对燃油的流速产生影响进而导致锅炉或柴油机不能良好顺畅的工作。

另外值得注意的是，根据加油地点的不同，MGO中的蜡质成分含量也不尽相同。

经验教训

MAIB就本期事故初步调查结果发出安全警告，船东、船舶管理人在加注燃油时一定要考虑到本轮所航经区域的环境和海水温度。

另外，MAIB还给出了在环境温度相对较低时防止或控制燃油系统形成蜡质沉淀多个办法，如下：

● 严密监视低硫MGO的外观，对是否会形成蜡质沉积做出初步预判。

● 经常/定期检查 fuel filter并严密监测供油系统压力值。

● 保持燃油仓或管路中的低硫MGO温度高于CP 以及CFPP以避免可能产生的滤器堵塞。

而通过添加添加剂方式在遵守生产商的说明之下只能成为最后的办法。

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