联合国最新报告：航运、港口、海员市场面临的10个挑战和趋势

联合国2021 海运述评报告主要内容

信德海事网 郭建平

11月18日，联合国贸易与发展会议（UNCTAD）发布了最新版的全球海运报告——《2021年世界海运发展评述报告》 （Review of Maritime Transport 2021）。该报告自1968年发布以来，涵盖了海运贸易、世界船队、运费、港口绩效以及法律和监管框架等多方面的内容。今年的报告包含多达180页，内含丰富的数据，可为航运业的参与者和相关人群提供丰富的参考资料。

供应链拥堵、运费高涨、港口作业效率以及海员换班难以及航运业脱碳等问题得到了该报告的重点关注。

以下是今年的世界海运发展评述报告传递出的十大重要信息：

1.托运人的钱究竟花在哪里了？

根据TIM Consult所提供的数据，《2021年海运评述报告》中首次展示了主要托运人合同中跨区域的门到门平均运费情况。

由上表可知，到非洲大陆的运费是亚洲大陆运费的2.4倍。从亚洲进口货物到非洲的成本是将货物从非洲运到亚洲的成本的2.6倍，因为许多从亚洲运到非洲的集装箱回程是空载的。而距离也是影响运费的一个重要因素：从北美到大洋洲的集装箱运费比从亚洲到大洋洲高出50%——这也是许多小岛屿发展中国家航运业面临的一大挑战。

2.如何才能降低海运成本?

当前运费的历史高点主要是由疫情引发的冲击和航运需求的意外上行推动的。但从更长期来看，航运和港口价格是由港口基础设施、规模经济、贸易失衡、贸易便利化和航运连通性等结构性因素驱动的――所有这些因素都会对海运成本和贸易竞争力产生持久影响。

今年的这项评估是对《2016年全球海运发展评述报告》中关于运输成本决定因素章节的一种很好的补充和更新。这项评估的结果对小岛屿发展中国家来说更多是坏消息，因为这类国家往往面临着许多将导致航运成本上升的因素的挑战。

3.油轮和干散货港口绩效如何？

根据Vessels Value提供的最新数据，《2021年海运评述报告》首次涵盖了反应油轮和干散货港口绩效的一些关键指标。下表展示的是各国干散货港口的情况。

干散货装货速度最快的是澳大利亚，每分钟48吨；而卸货速度最快的是中国，每分钟23吨。在油轮方面，安哥拉的装货速度最快，为每分钟113吨。卸货速度最快的是日本，平均每分钟83吨。

4.集装箱港口绩效受何影响？

该问题也是之前《全球海运评述》中比较关注的领域。在今年的报告中结合了IHS Markit和世界银行的新数据，评估影响集装箱港口绩效的决定因素。

当一艘集装箱船在某个港口需要装卸的集装箱数量（call size）越多，处理集装箱的时间就越长，但每一个集装箱的移动速度也越快。报告中还列出了前25大经济体港口的集装箱处理速度，如下图所示。

在9类call size中，中国台湾省在其中5个类别中都是处理速度最快的，中国香港在2501-3000TEU和4001-6000TEU范围内均是处理速度最优的，而日本和马来西亚的港口分别在501-1000TEU和>6000TEU的类别中拔得头筹。

5.航运网络上谁的连通性最好？

根据MDS Transmodal提供的相关支持，《2021年世界海运发展评述报告》中继续讨论各个国家和各个集装箱港口的班轮运输连通性指数(LSCI)。

在连通性最差的50个经济体中，有37个是小岛屿经济体。巴哈马、牙买加和毛里求斯是例外，这些国家的LSCI指数较高且不断增长，因为它们已经发展成为区域枢纽，吸引了其他国家的集装箱贸易转运。因此，这些国家也可以为本国的进口商和出口商提供更好的进入海外市场的机会。

在港口方面，前十名中有八个在亚洲，以上海港为首；剩下的两个在欧洲，分别是鹿特丹港和安特卫普港。在拉丁美洲和加勒比地区，连通性最好的港口是哥伦比亚的卡塔赫纳港;在南亚地区是斯里兰卡的科伦坡港;在北美是美国的纽约·新泽西港;在非洲，是位于摩洛哥的丹吉尔地中海新港。

6.哪个地区的船舶泊港时间最长？

基于Marine Traffic的数据，报告中展示了不同类型船舶的中途停靠港的分布情况，以及船舶的泊港时间。下图展示的是集装箱船的泊港情况。

不同国家的周转时间可能有很大差异。周转速度较快的一组国家为抵港船舶较少、只有小型船舶抵港、每次泊港期间仅装卸少量集装箱的国家。另一种是那些拥有最新港口技术和基础设施并能够容纳最大集装箱船的国家，他们受益于规模经济，因此往往吸引更多的船舶泊港。

在集装箱船抵港船舶最多的25个地区中，周转时间中值最小（周转速度最快）的是日本，为0.34天，其次是中国台湾省，为0.44天，中国香港为0.52天，中国大陆和土耳其均为0.62天。在港口停留的平均时间最长的是俄罗斯，为1.31天。

7.哪些国家拥有最有价值的船队?

根据克拉克森提供的新数据，该报告从不同的角度来分析国有船队对不同国家的重要性。除了从DWT或GT计算之外，船舶的商业价值也影响了排名的顺序。

虽然希腊在船舶吨位上排名第一，但按船队价值计算，希腊仅排名第二。另一方面，日本仅在吨位上排名第三，但其船队的商业价值排名第一。巴西由于船队价值较高，虽然吨位仅排在第26位，但船队价值排在第17位。瑞士船队的吨位排在第18位，但价值排在第13位，这要归因于瑞士的公司拥有的高价值集装箱船和游轮。值得一提的是，该报告数据取之于克拉克森今年1月时的数据，而根据VesselValue最近统计的数据显示，由于今年干散货和集装箱船舶价值出现大幅上涨，目前中国的船队价值已经跃居世界第一。（可参考：→中国反超成第一！全球船队资产排行榜出炉）

8.船员换班难问题如何解决？

鉴于海员面临的危机，同时结合联合国大会的一项决议，报告中详细阐述了对海员面临的挑战的评估。

根据以往的实际经验来说，换船员从来都不是一件容易的事。船员换班是需要港口、船东、航运公司、官员、船员代理、租船人和海员之间的合作。在新冠肺炎流行期间，直到今天，许多海员仍被困在船上，远远超过了合同工作期限。

为了解决海员问题，包括海事组织、劳工组织、世卫组织、贸发会议、国际航运公会和运输工联在内的国际组织和行业机构之间不断开展合作，一再对海运部门的人道主义危机表示关切，并敦促成员国指定海员和其他海事人员为关键工作人员，接受海员的身份证件作为其关键工作人员身份的证据，并允许船东和管理人员见机行事，将船只转往可以更换船员的港口而不受处罚。

9.未来的海运贸易趋势受到哪些因素影响？

报告中有对未来海运贸易情况的预测，如下图所示。

以上对于海运贸易情况的预测很有可能(或者说是:肯定)会改变。因此，在报告中还讨论了一些会影响未来海运贸易趋势的因素，例如贸易保护主义,贸易战,COVID-19的影响,财政支持措施,发展中国家有限的财政政策,疫苗,非洲大陆自由贸易区AfCFTA等等。

此外，报告中还模拟了高运费对价格的影响，并进行了预测。

虽然我们不知道目前的高运费将会维持多久，但今年的报告中最重要的贡献之一就是高运费对商品价格的潜在影响的模拟。

（LDC=最不发达国家；LLDC=内陆发展中国家；SIDS=小岛屿发展中国家）

集装箱运费上涨也将对消费价格产生相当大的影响。如果集装箱运价保持在目前的较高水平，那么预计2023 年全球消费价格将比没有运价飙升的情况下高出1.5%。对于严重依赖进口商品满足其消费需求的较小经济体来说，预计这一影响将更为严重。小岛屿发展中国家消费价格的累计涨幅预计为 7.5%，而最不发达国家为 2.2%。

10.为未来做准备:航运脱碳

未来几十年航运业面临的主要挑战是能源转型和与之相关的脱碳目标。根据来自Marine Benchmark的数据，报告中呈现出了各船旗国和各类船舶的碳排放量。 下图中展示的是各船旗国的碳排放量。

2021年6月，国际海事组织海洋环境保护委员会批准了一项新的温室气体排放短期措施。同年早些时候，联合国贸发会议对该措施的影响进行了一个全面的评估。其目的是量化海运物流成本的变化，包括运输成本和时间成本。所有的结果都表明，海运物流成本将有所增加。

IMO最后采纳了联合国贸发会议的研究结果：到2030年时，平均航速将降低2.8%，平均海运成本将增加1.5%。

虽然这些变化是显著的，但与运费的变化相比，这些变化相对较小。它们对全球各国的国内生产总值的影响也非常小，当然也远小于新冠肺炎或气候变化因素造成的破坏，或在气候变化面前不采取行动的成本。然而，IMO的措施对一些国家的影响将大于其他国家，特别是对小岛屿发展中国家或最不发达国家，这些国家可能需要一定的支持来降低增加的成本。

 此外，报告中也对未来海运业应重点优先关注的十大问题进行了总结和阐述，分别为海员的疫苗接种、重振多边贸易体系、解决船员换班难问题、保障海运的可靠高效运转、供应链的风险评估、成本控制、航运脱碳等方面。