金融船东的崛起

引言：曾几何时，船舶就像黄金一样，拥有着足以媲美前者的保值增值能力，动辄三四十年的使用寿命，使得船舶在拥有稳定租金回报的同时，伴随着航运周期的更迭，是船东财富的有力承载者。而今以集、散、油为代表的三大类船舶建造周期、使用周期明显缩短，其长期价值在不断变化的市场环境下未必能得到充分体现，船东是否应该转型？投资者是否应该充分认识到这点，我们的融资模式是否也应该改变？金融船东会成为未来的主流吗？

2018年9月1日起，伴随着暑假的结束，小朋友们陆续返校开学，中国国税总局开始了与CRS签约国的第一批税务信息交换，至此传统意义上的避税天堂国家，诸如某某群岛，某某大公国的离案账户信息也不再保密。CRS 是Common Reporting Standard 的简称，签约国会根据要求定期披露对方国家公民在本国的经济财产情况，通过全球性的合作提高税收透明度，预防打击跨境账户的逃税以及洗钱行为。

早在三年前的2015年，国务院批准金融账户涉税信息自动交换多边主管协议时，就基本给加入CRS 定下了时间表, 而在完成100万美元以上的高净值账户的信息交换后，推广开来，后期25万美金以下的小额账户信息也难以幸免。而购置非金融类资产便成为了规避的方法之一，其中相当的一部分资金进入了艺术品及境外房产市场，于是类似于中国人拍下了明成化鸡冠杯，中国富人在加拿大澳洲英国美国炒楼推高楼价的新闻屡见不鲜，虽然主要因素还是来自于宽松的货币环境，但金融类资产转换成非金融类资产的避税需求肯定也在其中推波助澜。

但是同样作为非金融类资产，同时又能吸收大量资金的船舶资产似乎却没有沾到多少光，更贴切地说简直是没有沾到多少边。跟江浙的老板们聊天，经常可以听说的是，某某又在悉尼还是温哥华买了一套房子，即便是跟经营航运公司多年的船东们聊天，也极多听到的是买了套房子而不是买了条船。这些年来，在其他类资产面前，船舶资产较为明显的失宠，在偏好降低的情况下资产属性似乎也有所弱化了。

曾几何时，船舶资产才是老板们手中的金饽饽，携带方便，走哪儿带到哪儿，说走就走，一船在手吃喝不愁，价值丝毫不亚于美金黄金钻石。每每跟某台湾船王的后人吃饭，兴之所至船东总会激昂诉家史——1949年大陆解放的时候，全家族带回台湾的唯一财产就是一条1000多吨的铁壳船，然后硬是靠着这条散货船养活了一大家子10多口人，撑到了韩战，接着就是靠着朝鲜战争带动的蓬勃的货运市场，一生十，十生百，泱泱变成了第一次石油危机时100条散货船的世界级船王，船东的那份满满的自豪感我坐在旁边也能深深地感受到，更加深切感受到的是100多条船的富可敌国，羡慕。

船舶通过运费创造财富的属性使得船舶资产往往还能与传奇人物的发迹联系起来，二战时原油和战备物资走私以及禁运时期的走私造就了若干个希腊船王家族，但凡超过60年家族史的希腊船王的发迹史都能或多或少与走私沾点边。而香港地产大佬霍英东当年的第一桶金，就是靠二战后拍卖美国自由轮的发动机，后来通过做水上运输在朝鲜战争中偷运药物以及管制钢材完成原始积累，之后又做香港的砂石填海运输，在给营建商供沙石时发现地产利润，后转型做房地产开发从而发迹。

资产投资的目标，无外乎保值、增值、避险。就船舶作为资产的增值而言，剔除了经营带来的运费利润外，受到全球地缘政治、政策面以及市场供求关系的影响，中短期市场确实会有船舶资产价格的波动，某些波动甚至可以用巨大来形容，比如2003年到2008年就有某些二手散货船的价格波动超过10倍以上。曾经经历过最夸张的是2008年，一条合约价格超过2000万的30年船龄船成交后一个月就变成了300万的废钢船, 而该船在2003年的价格也恰恰只不过是区区300万不到，好一个过山车，涨的时候很痛快，跌的时候也很痛苦。只有能保持准确的的判断力，控制住在财富面前的贪婪，在合适的买卖时机出手，才能够最终获得财富。

但随着信息交换的加快以及信息获取便利性增强，中国韩国加入造船大国后所创造的大产能和缩短了的造船周期，以及08年金融危机后宽松的货币环境，天量资金可以以各种基金的模式轻易地进出航运市场，这几大因素叠加起来后的结果就是，历史上的运费市场以及航运资产价格的循环周期被大大缩短，周期的规律性可以轻松被人为改变或者打破，因而对船舶资产价格的预判将存在更多的不确定性，已不再是资深人士拍脑袋、吃餐饭，听希腊船王讲个故事指点下江山就可以解决的问题了。

通过运费来赚取利润在未来似乎也并不这么容易，长期来看，贸易商以及大货主对于市场的把控能力越来越强，大贸易商掌控的船队通常不亚于一个大航运公司，从发货人获取最优的运费降低成本的角度来看，往往是运费只能够略微超过船价的盈亏平衡点。一旦运费够高，嗅觉灵敏的贸易商会立马大举拿船，甚至情愿自己跳下去做船东，一两拨跟风后，运费又被打压回平衡点。

而就船舶的保值性而言，且不言船舶自身的运营保养耗资不菲，IMO以及挂旗国新法规的健全和港口国PSC检验要求的加强，新的造船技术的融入，使得船舶的生命周期被大大缩短。以二战后的自由轮Liberty 船型为例，美国在二战时建造的散货船在二战后通过租借法案进入欧洲和亚洲，到了80年代末，自由轮的船型在东南亚以及地中海还可以看到运营，整整跨越了40年；而目前常规散货船油轮集装箱三大船型的营运寿命撑死20年出头，若把船舶的价格在生命周期拉长的角度来看，似乎涨跌幅并没有很大，以经历了01、02年航运低谷后2003年下单的capesize 接近3000万美金，15年后，这条船的价格恐怕也只有区区废钢价900万美金。

作为传统的船东，通过运费来盈利的模式似乎越来越难，航运周期的缩短，机会敞口的变小，新法律法规，大货主以及贸易商的垄断都在压榨原来船舶资产所能带来的盈利空间。好在希腊船东给我们做出了一个好的榜样，还留下了中短期的资产价格炒作这条路。

除此以外，船舶资产的传统保值增值的属性通过新纪元后十年多年来的演变更多会通过融合的方式来体现，比如货主型船东，金融船东，航运证券化等，这就是为什么这么多希腊船东愿意挤破脑袋去美国上市的原因之一，而比较遗憾的是，除了少量航企还有船厂涉足航运股市盈率不高的新加坡市场以及香港市场外，其他市场真的很少看到中国船东的影子了。

【作者简介】

静安主教枢机处:  某外资布洛克公司上海首代，静心耕耘航运界，从业十多年，爬过偷渡散货船，跳过引水绳梯，泡过沙滩造船厂，拍过航母潜艇，斗过三大矿商，造过船租过船卖过船拆过船的老布洛克。

来源：静远航运金融

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