本土建造的中国籍邮轮还有多长路要走？

随着伊敦号正式入列招商维京船队，我们亟待思考本土建造的中国籍邮轮还有多长的路要走。

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在当前建成世界主要科学中心和创新高地的国家战略指引下，依托引进技术的方式，实现邮轮产业关键点的突破，对于促进邮轮产业发展具有积极的推动作用。“引进技术”与“自主开发”共同构成了我国自主创新体系，我国邮轮产业未来发展的着力点还在于矢志不移自主创新，坚定创新信心，增强自主创新能力。

一、  伊敦号有其特定历史意义

我国邮轮产业长期徘徊在产业链的低端末游，在邮轮研制、运营等上游产业存在空白。我国邮轮经济自2006年诞生以来，一直扮演着市场客源地角色，目前已成为全球第二大邮轮市场，为世界贡献了7%的客源。邮轮产业围绕着国外邮轮公司，形成了船票销售、码头靠泊及旅游接待等初级产业链。如何向上突破产业链的分工限制，逐步迈向产业链的上游，是我国邮轮产业面临的严峻挑战。

此前海航邮轮、上海大昂天海邮轮以及钻石国际邮轮公司等本土企业先后进入邮轮运营市场进行探索，但受制于船队规模小、运营能力弱及市场环境突变的原因，最终都折戟沉沙。中船邮轮提出了构建邮轮生态体系的理念，全面布局邮轮研制、运营和供应链，整体推进邮轮产业的发展，特别是由中船邮轮设计、由外高桥造船建造的首艘13.5万总吨VISTA邮轮已经进入了坞内连续搭载阶段，标志着我国在大型邮轮建造领域又迈出了坚实的一步。此外中远海集团、招商集团等央企纷纷组建了中资邮轮船队，并在此基础上向产业链的上游延伸，均已取得了阶段性的成效。

令人遗憾的是，国内市场中的邮轮均为外籍，中国籍邮轮船队的建设一直未取得突破。此次伊敦号邮轮的入列打破这个尴尬的记录，实现中国籍邮轮零的突破，补齐了我国邮轮领域缺失的关键一环。中国籍邮轮的入列是发展本土邮轮产业的关键一步，未来还要在中国籍邮轮的建造以及自主运营方面寻求突破。目前在中国籍邮轮的建造领域还存在一系列政策和技术的堵点和痛点，如针对中国籍邮轮的运力批文申请以及海事公约等效替代及豁免等问题亟待解决，期待未来3-5年将诞生本土建造的中国籍邮轮。

二、   收购合作模式难以复制

维京太阳轮的收购为本土邮轮船队的扩张、自主邮轮运营能力的培育带来了新亮点，但是这种发展模式具有特殊性，难以进行复制和推广。

首先是邮轮收购错失窗口期，二手船价止跌回升。自新冠疫情爆发以来，邮轮公司面临着停航的窘境以及营业收入枯竭的危机，为了降低现金流的消耗、克服生存危机，邮轮公司开始大规模出售低效益邮轮。其中嘉年华集团已经出售了15艘邮轮，未来还将出售4艘邮轮；皇家加勒比出售了精钻（Azamara）品牌、关闭了普尔曼（Pullmantur）邮轮、出售了海洋帝王（Majesty of the Seas）号和海洋皇后（Empress of the Seas）号邮轮；此外还有一批邮轮因公司破产而流入市场，一时间市场中涌现出大量二手邮轮，售价暴跌超过80%，逼近废钢价格，如CMV邮轮旗下的哥伦布号成交价仅为530万美元。在此期间部分公司展开了逆势收购，或是更新船队，如弗雷德奥尔森（Fred. Olsen）公司收购了荷美邮轮旗下建于1997年和2000年的鹿特丹（Rotterdam）号和阿姆斯特丹（Amsterdam）号邮轮，淘汰了旗下船龄高达47年和48年布迪卡（Boudicca）号和黑色守护（Black Watch）号；或是成立新邮轮品牌，如三亚国际邮轮发展有限公司收购公主邮轮旗下的建于1998年海洋公主号，该邮轮总吨位为77499，最大载客量为2222人。相比于此前的新浪漫号，其船龄、船况均有显著改善，且价格则更具优势。

今年3月以来，国际邮轮市场局部重启，搁置已久的邮轮逐渐恢复航行。随着邮轮的活跃度提高，邮轮价格开始止跌回升。尽管邮轮价格仍处于历史低位，但是上涨的预期已经筑牢，邮轮公司也不会在抛售邮轮，市场中邮轮也将一船难求。

其次是我国政策制度限制了邮轮的进口。我国对于邮轮的进口设定了严格的标准，在技术方面，我国海事部门为了确保船舶和设备处于良好状态，对于船龄超过10年的邮轮不予以批准进口；税务方面，我国进口二手船舶需要缴纳巨额的税费，其中进口关税为9%，进口增值税为17%。上述技术和经济门槛限制了二手邮轮的进口。此外市场中船龄为5-10年的次新邮轮价格一直坚挺，甚至在疫情期间还出现逆势上扬。因此采用进口二手船的方式引进中国旗邮轮，本身就难以实现。招商集团之所以成功购买维京太阳号，原因在于其采用了股权合作的模式。该公司与维京邮轮合资成立了邮轮公司，维京邮轮将旗下的太阳号作为出资注入到合资公司，因此招商获得该邮轮的部分所有权，从而实现了间接拥有。

这种合资方式目前在国内难以复制，原因在于难以找到国际邮轮巨头进行深入股权合作。目前嘉年华集团已经与中国船舶集团进行深层次战略合作，合资成立中船嘉年华，计划到2028年建成拥有8艘邮轮的多品牌邮轮船队；皇家加勒比在2014年与携程合资成立了天海邮轮，由于经营不善，该公司已于2018年关闭。另一方面皇家加勒比与德国迈尔船厂形成了长期合作伙伴关系，本就无意于在中国另觅生产合作伙伴；而诺唯真集团则经历了诺唯真喜悦号邮轮的溃败而黯然退出中国市场。因此市场上难以寻觅到有意愿与本土企业展开深度合作的国际邮轮公司的身影。

三、 邮轮产业关键在于自主创新

中国籍邮轮的入列满足了国人的自豪感，更关键的作用在于通过建造和运营五星旗邮轮，培育自主研制与运营能力和培养我国的邮轮人才。邮轮产业发展关键在于研制与运营，目前这两个方面还存在着众多“卡脖子”问题，如邮轮建造中，薄板焊接技术、邮轮重量重心控制、邮轮振动噪声控制以及安全返港设计等关键技术；邮轮的运营中，运营管理、产品营收管理、酒店管理、海事管理及信息化管理等核心能力。

中国籍邮轮可以通过购买的途径予以实现，但是核心技术靠化缘是要不来的，只有自力更生。中国邮轮产业要强盛、要复兴，就一定要大力发展科学技术，努力成为创新高地。中船邮轮始终坚持自主创新，瞄准形成邮轮自主运营和工程总包能力两大目标，全面推进邮轮产业结构的优化升级。公司坚定不移地支撑国产邮轮的建造交付，加快中资邮轮船队建设步伐，增强邮轮生态体系的韧性，实现邮轮经济的高质量稳定增长。

中船邮轮全面加强对科技创新的部署，推动邮轮产业的顶层设计，聚集国内邮轮研发设计、总装建造、供应链建设、运营服务等资金、人才、硬件设施等优势力量与资源，围绕解决发展邮轮产业的“卡脖子”问题，依托重大科技研发项目，通过基础理论研究、关键技术攻关和跨领域技术创新集成，突破关键核心技术，培育大型邮轮自主核心研发制造能力，形成具有更强创新力、更高附加值、更安全可靠的邮轮产业链、供应链。

我国邮轮产业的核心问题是培育邮轮生态系统，健康的邮轮生态系统拥有高生态效率的产业技术和运行机制，可以提升企业竞争力，实现品牌价值；完整的邮轮生态系统可以对冲产业各环节的波动风险，在生态系统内腾挪出时空上的回旋余地，实现人员和资本的合理分流与聚拢。作为邮轮市场的建设者、参与者和受益者，我们坚定不移地推动构建可持续发展的本土邮轮生态体系，呼吁共建船港城人一体的邮轮命运共同体，并希望更多本土企业参与到生态体系的建设中，最终实现百家争鸣、百花齐放、产业兴旺。

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