吃一堑长一智，历经磨难，经历过多次危机的航运业正展现出越来越好的抵御危机的能力。
如信德海事网此前在《第二个“韩进海运”不会轻易出现》一文中所介绍，纵然受新冠疫情的影响，全球经济遭遇严重打击，但由于高度的行业自律，集装箱航运业的所有大玩家将能够在本次危机中全身而退。（更多请参考：不可思议，这条航线运价创3年新高！集运业今年有望盈利90亿美元）
此外，不仅仅是集运业，航运业的其他细分板块在本次疫情危机中所表现出来的“成熟”的处理方式也非常值得称赞。
新冠疫情对全球经济所带来的冲击前所未有，但航运业在本次危机后可能将不会如此前那样“一地鸡毛”。
集运公司在本次疫情危机中的表现，可参考信德海事网上述两篇超链接文章。
吃亏长记性的船东
新冠疫情仍然在全球范围内肆掠，疫情会对全球经济最终造成多大的破坏程度目前还不得而知。但仅就目前的情况来看，与过去的危机时期相比，船东们在公司治理、资产负债表管理和避免“抄底”新造船等方面却展现出了更为积极的一面。
在不久前由Marine Money主办的一个网络会议上，三名航运业方面的资深金融人士对该行业的未来充满了乐观的看法。
花旗银行的航运资深投资人Michael Parker就表示，“没有一波又一波的新造船订单的产生，运力过剩的局面并没有进一步恶化，这非常好。在危机前，大量资金已经离开了航运业，没有很多资金来自银行。”
新船订单骤降至本世纪的最低水平
根据克拉克森研究提供的数据显示，今年上半年造船新订单下降了50%以上，为本世纪以来的最低水平。今年前6个月，全球仅签约了269艘新造船订单(相当于575万修正总吨)，这使许多船厂面临明年停业的危险。
6月底，全球造船商的积压订单达到7077万cgt，比一个月前下降2%。韩国的未交货订单为1976万cgt，占28%;中国为2613万cgt，占37%;日本为954万cgt，占14%。
除开行业自律外，由于对未来环保政策不确定性担忧的存在，船东们也不愿意下笔签字。
来自丹麦船舶金融机构 Danish Ship Finance5月份发布的一份报告显示，未来几个月和几年里，或许将有200多个船厂将被关闭。
自2018年以来，有一半的活跃船厂没有收到任何新订单，此外，许多造船厂的订单也在减少。
该报告指出，自2013年以来，超过240座船厂(总产能为1600万修正总吨)已退出该行业。然而，还需要关闭更多的产能。
Danish Ship Finance在报告还指出，有大约217座船厂将很快没有订单，今年114座船厂预计将交付完手上最后一条订单。到2021年，另外还有106座船厂也将消耗完手上所有的订单。2021年后情况还只会更糟糕。该机构尤其指出，多数日本船厂似乎正面临着挑战，其中多达45家船厂的订单即将告罄。
除了订单减少外，船厂还将不得不面对船东们越来越多的订单推迟接收的困境。
更好的财务管理，公司治理
咨询公司 Evermore Global Advisors 的投资人David Marcus也表示，航运投资将迎来一个新的机遇期，但目前各个管理团队对投资行为都有了很好的行动管理。现在的（航运）公司比过去更善于囤积现金和优化资产负债表。
与此同时，在必要时前涉性的推出流动性通道方面，银行也表现出了比以往航运周期时更好的合作态度。
Marcus还表示，投资者(对航运业)厌烦的周期已经结束。我们正处在投资者将再次进场的时刻。我们也接到了其他投资者的电话。”
Jefferies shipping投资银行家Douglas Mavrinac也从公司治理层面介绍到，目前的股息政策非常容易管理，一些股东会根据需要降低股息。我认为这是公司治理状况好转的一部分。
但Marcus同时也认为航运业在吸引更大的机构投资者方面仍然存在两个问题:亦即，持续的盈利能力和规模。
"你有很多便宜的股票，但这类股很长一段时间都不能连续两季表现良好，" Marcus说。“投资者仍然关注价格与(资产净值)的比率，在我们能够拿出不止一个好季度的业绩之前，这种转变不会到来。”
在规模问题上，Marcus 称这主要来说是干散货板块所主要面临的一个问题:“当你的市值仅为3亿或4亿美元时，你无法吸引更大的投资者。”
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