2017年3月31日,一艘名为STELLAR DAISY的大型矿砂船在大西洋上,距离陆地最近距离大约为2500km海域沉没。事故造成22名海员失踪,仅2名海员幸存。(详情可参见:→一26万DWT超大矿砂船沉没!22海员失踪!!)
近日,该轮船旗国正式发布了本起事故的调查报告。
根据船旗国马绍尔群岛近日发布的这份调查报告显示,造成 VLOC Stellar Daisy沉没的这起重大事故发生的原因极有可能是由于“灾难性的船体结构失效”。
Stellar Daisy是韩国船东Polaris Shipping 旗下一艘 266,141 dwt 的大型矿砂船,悬挂马绍尔船旗。2017年3月31日,该轮在从巴西伊尔哈瓜伊巴 Ilha Guaiba前往青岛的途中,这艘满载铁矿粉的货船在距离乌拉圭1700海里和距离南非1800海里的南大西洋沉没到水深约3800米的海地。事故造成22名船员失踪,仅2人获救。
截图来源:船讯网
据船讯网为信德海事网提供的公开资料显示,Stellar Daisy (IMO 9038725)原本是一艘1993年由日本三菱重工建造的一艘超大型油轮VLCC,(当时为NK船级社),随后该轮在2008年4月被改造成为了一艘矿砂船,该轮所属船级社也由NK改为韩国船级社KR。
马绍尔船旗国报告中表示,该轮的结构失效可能是从该轮的从该轮的2号舱左侧压载水舱开始的,并随后迅速发展到其他压载水舱、干隔舱、以及货舱。(目前并不能确定结构失效的顺序)。
报告还进一步说到,”结构实效可能是多种因素累计的结果。包括由于材料疲劳、腐蚀、未知的结构缺陷、多港装货导致的船体结构强度随着时间的推移而降低和2017年3月29-31日该轮所遭遇天气情况致船体受到的外力而共同作用的结果。”
马绍尔船旗国表示,疲劳裂纹“可能在沉没前无法通过肉眼检测到”,这一看法得到了韩国船级社(KR)的支持。
然而该报告同时KR此前采取的一些行动提出了质疑,包括对材料疲劳的关注、缺乏失效分析以及与船旗国就就这些问题的沟通缺乏。为此,刚过去的这个周日,KR发表了一份声明,称报告的某些方面是专门针对KR的,需要“进一步解释”。
马绍尔报告称,KR在2008年对改装设计的审查和批准是基于以下假设:所有的数据,包括1993年建造VLCC时的数据,都是“原始的,没有考虑材料疲劳”。报告补充表明到,“这一假设的基础”是基于 Finite Element Analysis (FEA),这是按照KR钢质船规则 Rules for Steel Ships对船舶的要求进行的,考虑了许用应力、腐蚀和由于局部缺口效应产生的应力。对许多IACS船级社来说,这是一种“常见”的做法。
虽然KR对No. 65肋骨的横舱壁损伤进行了失效分析,但在2011年,该船在进干坞发现并修复了大量裂缝后,没有对其进行失效分析。因此,设计细节的潜在弱点没有被及时指出。这表明KR 对船体结构完整性的监测和评估没有达到应有的效果。
如上文所述,马绍尔船旗国的该份报告还指出,作为该轮的RO,KR并没有向马绍尔船旗国通报其发现的关于65号肋骨处的损伤情况。
马绍尔船旗国指出,根据KR与其签订的RO Agreement,要求KR向船旗国汇报“船上发现的任何危险事故、意外、机械或结构故障或其他故障。”
作为回应KR表示,由船旗国聘请的第三方公司Bruce S. Rosenblatt & Associates (BSR)进行的一项独立审查证实,KR的结构分析“进行得很好”。KR进一步表示,当在他们的评估中,一个缺陷或损坏是“不寻常的”并且需要进一步的检查时,失效分析是在“主验船师的自由裁量权”下进行的。“报告正确地指出,由于主验船师认为第65号肋骨横舱壁的损坏是“不寻常”“out of the ordinary”的,因此对横舱壁的损坏进行了失效分析,而在该船的其他部分并没有发现类似的损坏。”
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