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航线分析东海着火油轮碰撞前的那些事,为什么查不到航行轨迹?

先插播交通部最新消息:

最新消息 | “桑吉”轮新一轮灭火仍在持续进行,仍有爆炸危险

事故现场。拍摄于11日上午7时38分。

事故现场。拍摄于11日下午13时05分。

1月11日上午10时40分,在中国海上搜救中心的指挥下,巴拿马籍油船“桑吉”轮现场灭火作业重启,“深潜号”“东海救117”轮开始实施新一轮灭火。从前方传来的画面显示,截至17时,两艘救助船正持续向“桑吉”轮喷洒泡沫,“桑吉”轮仍在燃烧,浓烟较大。

为保障灭火泡沫充足,上海海上搜救中心已协调从邻省紧急调运泡沫液,拟安排“东海救101”轮返回洋山港装载。经专家组研判,由于“桑吉”轮船体及周边水域外泄的燃油全面燃烧,“桑吉”轮存在爆炸、沉没等危险,挥发和燃烧产生的有毒气体对救援人员危害很大,加上恶劣海况,增加了现场搜救工作的难度。

目前,事故现场西北风7级,浪高3—4米,能见度良好。“海巡01”轮继续担任现场指挥船,负责组织协调现场搜救行动。现场交通运输部共组织12艘船舶正在继续全力开展人命搜救和灭火作业。

以下为昨天的现场视频

1月6日20时许,巴拿马籍油船“桑吉”轮与香港籍散货船“长峰水晶”轮在长江口以东约160海里处发生碰撞,导致“桑吉”轮全船失火。交通运输部高度重视,立即成立应急工作小组,全面开展人员搜救、船舶灭火、清污等工作。从事发至今,现场始终以人命搜救为首要任务。截至1月11日17时,搜救面积达1000余平方海里。

此外,国家海洋环境监测中心研究员姚子伟和国家海洋局北海海洋环境监测中心研究员周青1月10日在接受《中国海洋报》记者采访时表示,根据国家海洋局现场最新巡视监测结果,目前事故船舶距离我国舟山近岸约350公里,暂不会对近岸海域生态环境产生影响。油轮装载的凝析油挥发性极高、易燃易爆,挥发及燃烧后会对海洋大气造成一定的污染,建议继续加强跟踪监测,评估对海洋生态环境的影响。

航线分析东海着火油轮碰撞前的那些事,为什么查不到航行轨迹?

  2018年1月6日20时许,巴拿马籍油船“SANCHI”轮与香港籍散货船“CF CRYSTAL”轮在长江口以东约160海里处发生碰撞。事故造成油船“SANCHI”轮全船失火,船舶右倾,船员失联;散货船“CF CRYSTAL”轮有破损,不危及船舶安全,21名船员已被安全救起。

  针对SANCHI轮的轨迹,通过船讯网的查询如图:

  最后时间为:2018年1月5日 19点43分

  为了比较,分别查询了其他几家AIS查询网站:

  HiFleet.com(船队在线)

  船达通:

  Marinetraffic: 

  Fleetmon:

  SANCHI轮的AIS数据几乎都停在了台湾北部以北近岸的位置。而根据Hifleet.com里的信息,在网站系统标记的事故点和航行警告信息(事故附近10海里为禁航区)到最后的位置还有360海里左右:

  那么,是什么原因造成了从台湾北部到距离长江里100海里以外的事故点之间,没有ais数据。有没有可能是SANCHI轮主动关闭了ais。

  为此笔者选取了从科威特艾哈迈迪(Mina al ahmadi)到韩国Daesan港(SANCHI轮同样的卸货港)的油轮 VL PIONEER的轨迹。该轮2018年1月3日所处的位置和SANCHI轮相近,处于台湾东北部近岸位置。1月6日该轮的ais记录显示处于济州岛西北方,大黑山群岛的西南方,如下:

  从VL PIONEER轮的轨迹上可以看到,在中国东海的部分区域是没有ais数据。这和SANCHI轮是一样的情况。所以可以大概率的认定,SANCHI轮在东海缺少ais数据不能认定是船舶人为关闭ais。

  当笔者把VL PIONNER和碰撞事故的另一方CF CRYSTAL轮的轨迹在HiFleet.com(船队在线)上同时显示时,如下:

  可以看到,CF CRYSTAL轮和VL PIONEER轮(非事故船舶)航线交接的地方正是SANCHI(事故轮)的附近。CF CRYSTAL轮的轨迹在韩国南部到中国东海近岸之间,也有很长的距离是没有任何ais数据。所以可以肯定东海ais数据的缺少不是船舶本身的原因。

  为了更好的理解东海ais数据缺少的异常情况。笔者特意采访了负责经营HiFleet.com(船队在线)的上海迈利船舶科技有限公司副总经理张毅,得到如下的答复:

  “AIS卫星高度比岸基站高的多,可覆盖更广范围的海面AIS通信,因东北亚船舶太多,卫星同一时间收到的信号过载,从而产生冲突和阻塞,导致不能有效解出数据,形成“忙区”。目前HiFleet可以通过船位报、海事卫星位置回传功能等弥补卫星AIS信号的不足,有效改善“忙区”海域AIS信号不佳的状况。”

  实际的事故点和理论的航线的交叉点有偏差,可能是事故原因的一部分。另外,也可能是当时具体的海况的要求。为此,笔者调出了韩国气象厅1月5日14点,17点和6日11点,20点(事故发生时)的地面实况图,如下:

  对于着火船舶SANCHI,在台湾东侧的航速,1月5日从1时到8时的航速有4个记录,分别是12.4节,12节,12.2节和12.4节。而在最后一个记录里是5日下午19点43分是9.2节。对于南下的船舶CF CRYSTAL,1月5日到22点一共15个记录,分别是10.3节,10.3节,10.6节,11.1节,11.2节,10.4节,10.7节,11.0节,10.9节,10.4节,10.4节,10.5节,10.5节,10.6节和10.5节。

  根据地面实况图可以看到,5日-6日,1028的冷高压南下,冷锋在5日下午到达台湾北部。着火船舶SANCHI在台湾北部近岸的航速下降到9.2节,是遭遇了冷锋,航行是顶风(东北风)。6日之后两船都无ais记录。对于SANCHI的海况有所改善,虽然依然是顶风,但是航速理论上应该有所提升。对于CF CRYSTAL,偏顺风。预计船速不会降低,可能会有小幅上升。

  根据航程计算网站portdistance.com的点对点的计算(内测功能)显示,SANCHI轮从最后一个ais数据记录到事故点,航程共计240海里,航行耗时24.27小时,平均9.89节航速。CF CRYSTAL轮从最后一个ais数据记录到事故点,航程共计245海里,航行耗时21.09小时,平均11.62节航速。

  综合上面,从航速数据上,气象数据上和Ais数据不同的角度分析此次SANCHI轮和CF CRYSTAL轮在中国东海发生的经过。仅限于能力范围内的模拟,事实的真相还须等待海事部门的权威报告。

作者:海运圈商务网 产品经理 鲁本远

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