从产业链安全谈船配产业发展：配套积弱何谈造船强国？

(上)：配套积弱何谈造船强国？

当前，我国已成为具备一定国际竞争力的世界造船大国，但离世界造船强国还有一定的差距，主要原因就在于还没有完全掌握产业链的核心环节和核心技术。由于上下游市场发展能力的不对等，一旦外方中断合作，我国规模巨大的船舶总装制造产业势必将受到严重冲击。即使我国能够凭借强大的总装制造市场，确保产业链上下游企业的持续合作，但也不能完全避免具有技术垄断实力的外国企业进行垄断定价。因此，构建安全可控且持续的供应链体系，对我国企业尤为紧迫。

众所周知，装备制造业的发展既事关传统安全（如国防安全、国家安全），也关系到经济安全。在全面对外开放的条件下，对于具备战略意义的装备产品而言，能不能进口，或者能进口多少，往往不是基于自身需求决定的，而是基于本国产业的国际竞争力。竞争战略的奠基人迈克尔·波特曾提出的“产业安全最终取决于产业竞争力的强弱”表达的正是这一观点。

产业安全的核心实际上是产业链的安全。产业链是上下游企业之间基于技术、经济联系所形成的一条具有投入、产出功能的产业结构链。一条完整的产业链涵盖了从最初级的原材料到中间产品、最终产品的各个环节。在这些环节中，任何一环阻塞或断裂都可能导致产业受制于人。从这个意义上来说，产业链的安全即为一国的产业安全。

船舶工业是为水上交通、海洋开发和国防建设等提供技术装备的现代综合性产业，也是典型的长链产业，其发展对机电、钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等上下游产业发展具有较强的带动作用。据统计，在国民经济116个产业部门中，船舶制造业与其中97个部门发生过关联，关联面达84%。而且，随着船舶工业的发展，这种关联还会产生扩散效应和社会效应，对促进劳动力就业、发展出口贸易和保障海防安全意义重大。

当前，我国已成为具备一定国际竞争力的世界造船大国，但离世界造船强国还有一定的差距，主要原因就在于还没有完全掌握产业链的核心环节和核心技术。仅从制造业的角度来讲，以船舶总装制造产业为中心，船舶制造产业链的上游产业包括原材料、船舶设计、船舶配套设备等，下游产业包括维修保障等生产性服务行业。尽管我国在船舶总装制造环节拥有数量众多的具备相当竞争力的制造企业，但是产业链上游的核心技术、关键材料、配套设备却掌握在外国企业手中。      

由于上下游市场发展能力的不对等，一旦外方中断合作，我国规模巨大的船舶总装制造产业势必将受到严重冲击。即使我国能够凭借强大的总装制造市场，确保产业链上下游企业的持续合作，但也不能完全避免具有技术垄断实力的外国企业进行垄断定价。当前的“华为事件”、去年的“中兴事件”即一再表明了这一点。华为受到的一系列来自美国政府的定点打压，也对全球既成的产业链和供应体系带来了新的冲击，一旦这种把贸易冲突上升到产业链遏制的做法成为常态，我国很多产业可能都无法置身事外。因此，构建安全可控且持续的供应链体系，对我国企业尤为紧迫。

产业链安全的实质是强调上下游产业间的协调、稳定、健康发展，即产业链安全建立在产业结构优化的基础上。而产业结构优化最根本的是要实现产业链各环节均衡发展。从本质上说，船舶总装制造是一个装配工业，对配套设备具有极强的依赖性。配套产业发展滞后是导致船舶工业发展失衡的重要因素，也可能会成为影响船舶工业产业链安全的重要隐患。

船舶配套是装配船舶所需各类设备的总称，关联的产业众多。从船舶价值构成来看，船舶配套产品（不含钢材等原材料）的价值占新造船总价值的比重约40%，而且，随着技术的不断进步，新的设备不断涌现，这一比例将来可能会更高。

从总体上讲，我国船舶配套产业发展滞后是毋庸置疑的。2018年，全国规模以上船舶工业企业中，船舶总装制造业实现主营业务收入3256.5亿元，船舶配套业实现主营业务收入553.3亿元，配套业收入仅占总装收入的17%，若考虑到国内生产的配套产品大部分是许可证生产、合资生产，甚至贴牌生产，自主配套产品的收入占比会更低。按照通常船舶配套产品价值占新船总价值比重的40%来计算，2018年，我国所有装船设备的价值应为1302.6亿元，也就是说，还有749.3亿元的产品需要进口。

制约我国船舶配套产业发展的因素有很多，如在观念上存在“重造船、轻配套”的思想，产业发展缺乏科学的统筹规划等。但仅从技术角度分析，主要存在以下几个方面。

尽管发展自主配套产业困难重重，但依靠进口配套设备发展船舶工业终究是很难持续的。实际上，船配产品才是船舶高技术、高附加值的载体，如果这部分产品主要依赖国外，一方面，将严重影响我国船舶工业的经济效益，即使是我国相继研发出高技术船舶，但由于配套跟不上，难免会出现高技术、低附加值的状况；另一方面，忽视配套产业发展会导致我国船舶工业在国际分工中的地位较低，不同环节在产业链上提供附加值的高低决定了该环节在产业链上的地位。2018年，全国规模以上船舶工业企业中，总装制造企业的平均利润率是1.38%，而配套企业的平均利润率是5%，在附加值的创造上配套企业明显优于总装企业。

“基础不牢，地动山摇。”只有大力发展船配产业，把发展的立足点转移到主要依靠国内配套的基点上来，才能真正从根本上增强我国船舶工业的整体竞争实力，确保我国船舶工业长盛不衰。

欧洲船配产业始终坚持走科技引领型的发展道路，保持着产品的先进性、可靠性及稳定性，长期在技术上占据优势地位。日本和韩国在发展各自的船配产业时都面临着来自欧洲的技术、市场壁垒。不过，日韩两国借助承接船舶工业产业转移的机遇，在发展总装制造的同时大力发展配套产业，从而建立起了门类齐全的工业体系。

在发展初期，日本和韩国的政府均对本国船配产业进行了强力干预。如日本政府在1961年将部分船用设备指定为享受《机械工业振兴临时措施法》的产品对象；为帮助中小企业发展，在金融、税收和就业方面采取了紧急贷款、防止连带破产等政策；1996年，把船配产业作为“推进事业”，在技术革新、技术改造等方面给予低息贷款，实行税制保护；1999年，出台《产业活力再生特别措施法》，对包括船配产业在内的特定行业给予财务、税金、金融等方面的支持。韩国的船配产业起步比日本晚，但政府的支持力度比日本更大。如韩国的《造船工业振兴法》规定，所有制造船用设备的企业须获得登记许可，政府将一些条件合适的企业指定为专业厂，对指定产品进行国产化；20世纪80年代，韩国政府对船配产品采取限制进口的措施，将韩国已能生产且质量和数量能满足要求的产品列入限制进口项目。

这些措施现在看来可能有违公平贸易原则，但在产业发展初期充分发挥了重要作用，奠定了产业发展基础。随着产业的发展壮大和成熟，政府的干预范围不断缩小，更多的是利用市场机制作用促进产业发展，政府支持则侧重于税收、金融等世界贸易组织（WTO）规则允许的手段。但在特殊的市场时期，如市场持续低迷期，政府依然会采取强有力的措施，确保产业竞争力的稳定和提升。

日韩都是从引进国外技术开始的，但在引进技术的基础上都形成了具有自主知识产权的技术和产品。1925年，三菱重工购买了瑞士苏尔寿的柴油机专利技术，在制造柴油机的同时通过消化吸收国外先进技术及零部件的修改设计，在1932年自行设计制造了MS型柴油机，并于1955年推出了自主品牌UEC型机。日本船配产品也大多有过类似的经历。而且，日本对企业进行引进技术的二次开发提供资助，对二次开发获得的技术限制对外转让，其船配产品的质量和水平在发展中不断得以提高。韩国对引进技术的消化、吸收更是系统性的，比如成立“国产化推进协议会”推进国产化工作；1981年编制了《造船材料设备国产化促进方案》等，有计划、有目标地推进造船设备国产化。此外，韩国还鼓励企业通过合资经营、专利协议、合作生产和技术援助等方式引进技术，到1991年，这些引进项目达到187项。

在发展船配产业的过程中，日韩两国都十分注重整合资源协调发展。为规避企业间不良竞争、减少内耗，日本将船配企业按专业进行分工，逐步整合并形成集中生产优势，增强了国际市场竞争力，也促使船配设备国产化率大幅度提高。日本船配企业还借鉴欧洲企业的经验建立和完善了全球服务体系，消除船东选择设备时的后顾之忧。韩国也十分重视专业化发展，如在船用柴油机领域按功率大小指定生产企业，6000马力以上的大型柴油机指定现代重工公司（后增加斗山集团）生产，6000马力以下中型机指定双龙重工（现STX集团）生产。同时还十分重视船配企业与造船企业的合作，鼓励船企与配套企业签署长期合作协议，从技术、信息、资金等方面入手，以投资入股、联合研发、出资设立船舶配套新产品研发基金等方式促进船配产业发展。另外，韩国政府还出面协调大型船企之间关系，在政府的干预下，现代重工、大宇造船海洋、三星重工等大型船企改变了互不购买对方船配产品的作法，优先在韩国国内采购。

此外，日韩两国都十分重视行业组织在发展船配产业过程中的沟通协调作用。日本最具代表性的船舶工业公益法人团体就是日本舶用工业会（JSMEA）。该行业协会一方面可以为日本政府制定产业政策提供支撑，另一方面可以代表企业协调国际竞争和合作关系。韩国的行业协会的作用则更为明显，通过成立“造船机质材工业协同组合”，配合政府和企业进行配套设备研究、开发、生产、销售等工作；通过成立配套企业行业协会，对船舶配套企业实行统一管理。2019年，韩国造船海洋工程装备协会还成立了造船海工装备发展协会，协助政府在造船技术支援、上下游企业间关系改善、展开共赢协作等方面制定具体实施方案。

新中国成立以来，我国的船配产业走的也是总装和配套协调发展的道路。在20世纪50年代初，我国新建了一批关键配套企业（包括6个苏联援助项目）。从1978年开始，我国船舶工业开始了最大规模的技术引进工作。在船配设备领域，我国购买了近50项世界知名船用设备制造技术，包括船用低、中速柴油机，发电机组，起重机械等，在引进技术的基础上相继成功研制部分自主品牌产品，如自主品牌低速机43/82、34/82型机。在国家的大力扶植下，通过从国外引进生产制造技术，船配产业基本满足了当时船舶生产的需求，国产设备的装船率曾达到80%以上。

20世纪90年代以来，我国取消了对技术引进和国产化的优惠政策，除了少数船舶主机企业外，大部分企业的技术引进难以为继、技术更新基本中断，加上前期没有注重消化、吸收和再创新，国内产品的技术水平开始和国际水平拉开差距，国产设备平均装船率到20世纪90年代末仅为30%左右。

21世纪以来，随着我国加入WTO，外资进入中国更为便利，船东（包括国内船东）可直接进行全球采购，国外配套企业更愿意直接在中国投资建厂或合资生产，原先的引进国外技术、国内生产的模式更加难以推行。这期间由于造船市场的繁荣，我国船配产业得到了较快的发展，但更多地体现在生产规模扩大和经营状况好转上，自主品牌产品始终没有打开局面。如今，碰上国际船舶市场长期不景气，国内船配企业也只能在国际大品牌和造船总装企业的“夹缝”中生存，在市场上更是缺少话语权。配套产业逐渐成为我国船舶工业发展最为薄弱的环节。

然而，在判断我国船舶行业产业链是否存在安全问题时，不能仅考虑装备发展是否能满足我国经济社会的需要，还要考虑在遭到较大冲击时，产业是否有能力承受这种冲击。显然，受这种冲击影响最深的往往就是产业发展薄弱环节。所谓维护产业链安全，本质上就是在当前或未来可预见的国家竞争中，使产业具备规避或承受竞争带来的各种经济损失的能力，因此，相对于总装制造，我国船配产业这种自我发展需求更为迫切。

纵观世界产业转移的规律，往往是产业链中低附加值环节被首先转移出去。随着我国经济社会的发展，将来必然也会面临产业转移的抉择问题。对于船舶工业来说，哪些产业可以转移，是向国外转移还是向国内后发展地区转移就是船舶工业的抉择。总装制造由于其特殊的生产条件限制，基本集中在东部沿海，国内其他地区不具备承接条件，只有船配产业由于生产条件受限较小，才有可能在国内转移。若船配产业发展长期滞后，一旦总装环节转移到国外，中国在船舶工业领域可能就所剩无几。欧洲就是一个明显的例子，尽管在船舶总装市场上所占的份额已经变小，但其在船用配套设备市场却还保持着强大的竞争力和控制力，现在依然是国际船舶市场最主要的参与者。从这个角度来看，船配产业发展不仅事关产业链安全，更是事关我国船舶工业能否持续长远发展的关键。