Banchero Costa 首席分析师：油价越涨，油轮就越好吗？

油价上涨并不意味着一切都对油轮有利

近日，2026年《贸易风》船东论坛，Banchero Costa 研究主管 Ralph Leszczynski 就当前油轮市场的核心矛盾作出了一次非常系统的梳理。

Ralph Leszczynski认为：真正决定油轮市场下一步的，不只是订单，而是中东

在他看来，市场现在当然会关注新船订单、运力增长和贸易重构，但这些都不是全部。当前油轮市场真正需要警惕的，不只是供给变化，也不只是运价高位，而是中东局势、霍尔木兹海峡风险，以及高油价对全球需求的反向冲击。

他的一个核心判断尤其值得关注： 油价上涨并不意味着一切都对油轮有利。这一表态，既是对当前市场情绪的一种提醒，也点出了当下油轮市场最复杂的现实。一方面，地缘政治冲突、航程拉长和风险溢价推高了市场；但另一方面，如果冲突持续升级、油价长期高企，最终也可能反过来压制全球经济与石油消费，从而削弱油轮需求。

订单增加是为了替代老旧运力

首先，Ralph Leszczynski谈到了供给端。他指出，过去10年全球油轮新船交付整体偏低，尤其是最近两年，交付量处于相对低位。这也是近一年油轮市场能够保持强势的重要原因之一。新增运力有限，而需求端又因贸易流向重构而被拉长，供需关系自然更容易维持紧平衡。

当然，市场也注意到，近期油轮新船订单正在增加，部分船东重新进入新造船市场，这引发了关于未来运力过剩的讨论。不过，Ralph 的判断是， 如果把时间线拉长到过去30年看，当前订单簿并没有外界想象得那么危险。因为未来3年的预期交付量，大体只是与过去几年实际建造水平相当。换句话说，这一轮新船订单在很大程度上是在更新替代老旧运力。

相比订单本身，Ralph 更担心老旧船队没有正常退出。过去两三年，全球油轮拆船量一直偏低，这并不代表老船减少了，反而说明大量高船龄油轮仍留在市场中。

过去两年，主流油轮市场的有效运力几乎零增长，一个重要原因就是不少本应拆解的老旧油轮没有离场，而是流入了影子船队，转向俄罗斯、伊朗、委内瑞拉等高风险贸易。所以，现在判断油轮供给，不能只看全球船舶总量，更要看真正能进入主流市场的有效运力。真正复杂的，不是订单本身，而是老船没有正常退出。

俄乌战争之后，全球原油运输路径被彻底拉长

在需求端，Ralph 重点回顾了俄乌战争之后全球原油贸易流向的变化。在冲突爆发之前，俄罗斯海运原油的大量出口原本流向欧洲，货物从波罗的海、黑海等港口装出后，主要走较短航程进入欧洲市场。

但随着欧洲停止大规模进口俄罗斯海运原油，这些货并没有消失，而是转而更多流向亚洲，尤其是中国和印度。Ralph 提到，当前俄罗斯海运原油出口流向大致为：23%去中国，16%去印度，16%去东南亚，3%去日本，3%去韩国，仅6%去欧洲。

这组数据说明， 俄罗斯原油出口并没有被制裁完全压掉，而是发生了明显的方向性重构。原本面向欧洲的短途航线，变成了面向亚洲的长途运输。而对油轮市场来说，吨海里的增长就意味着更多船期占用、更多运力消耗，也意味着更强的需求支撑。

与此同时，欧洲为了弥补俄油缺口，也开始从美国、西非、巴西、圭亚那以及中东等更远来源采购更多原油。这一变化进一步拉长了全球原油运输的平均航程。从这个角度说，过去几年油轮市场的强势，并不只是短期事件推动的结果，而是全球原油海运网络已经发生了深层重构。

真正无法替代的，不是俄罗斯，而是海湾出口

不过，在 Ralph 看来， 俄乌战争虽然重要，但当前市场真正更大的风险点在中东。他特别强调，俄罗斯原油出口可以重排，但海湾原油出口一旦受阻，全球市场短时间内几乎找不到现实替代。

根据他的分析，沙特、阿联酋、伊拉克、伊朗等海湾国家合计占全球海运原油出口大约39%。这是全球原油海运体系中最核心、也是最难替代的一块。也就是说，如果霍尔木兹海峡长期失稳，甚至出现功能性中断，市场可能面对的不是普通波动，而是接近全球四成关键海运原油出口面临冲击的局面。

Ralph 还指出，从更广义中东出口通道去看，理论上潜在受影响的出口规模可高达1800万桶/日。这一体量，无论是美国、南美，还是俄罗斯，都不可能在短时间内补上。

对中国来说，这不是外围风险

Ralph 还指出，从海湾原油出口流向看，中国本身就是最重要的目的地之一。按其演讲中的数据，海湾原油出口去向中，中国约占24%，而欧洲占比则已明显下降。

与此同时，从中国自身进口结构看，今年前几个月，中国海运原油进口中约有38%与该区域直接相关。这意味着，一旦霍尔木兹海峡长期受阻，首先面临现实压力的并不是欧洲，而是亚洲，尤其是中国、日本、韩国和印度这类对中东原油依赖较高的买家。

当然，这并不意味着中国会立即陷入供应危机。中国拥有战略石油储备，短期几天或一两周的冲击未必会立刻传导为现实短缺。但如果通道问题持续数周甚至数月，影响性质就会完全不同。问题不只是库存够不够，而是全球有没有足够替代供应、替代出口通道和替代运输能力。而 Ralph 给出的答案非常明确：很难。

管道可以缓冲，但远远不够替代

关于替代路径，Ralph 也作了直接判断。以沙特东西向管道为例，虽然这条线路理论上可以绕开霍尔木兹，把部分原油输送至红海港口，但其分流能力大约只有700万桶/日，远不足以承接海湾地区正常全部出口量。

因此，管道可以在局部情况下起到缓冲作用，但绝不构成真正意义上的替代方案。而且，即便一部分原油通过陆路转移到其他出口点，最终发往亚洲时，仍可能面临红海、阿拉伯海等更广范围的安全风险。所以，Ralph 的结论很明确：绕开霍尔木兹不是没有办法，但远远不够。

油价涨到103美元/桶，但这未必全是利好

在价格层面，Ralph 提到，布伦特原油价格已经升至约103美元/桶。这一水平，说明市场已经开始计入中东风险溢价。但他同时提醒，当前油价所反映的，仍然是一种相对温和的判断，也就是市场相信危机会在几周内缓和，而不是持续几个月。

当前油价其实仍在反映一种相对温和的预期，即市场相信危机可能会在几周内缓和，而不是持续数月。如果市场真的开始相信霍尔木兹长期受阻、海湾出口体系长期失稳，那么油价显然不会只停留在现在这个水平。更重要的是，这里就回到他那个最核心的判断：油价上涨并不意味着一切都对油轮有利。

因为地缘冲突、风险溢价和贸易重排，当然会在短期内支撑运价和需求；但反过来，油价如果持续高企，也会推高通胀、打击全球经济增长，并最终压制石油消费。这也意味着，油轮市场虽然可能从短期混乱中受益，但如果危机拖得过久、价格冲得过高，最终也可能出现“高位反噬”。

综合 Ralph Leszczynski 的这场分析，当前油轮市场最值得关注的，显然已经不只是订单簿本身。未来3年的油轮交付压力，并没有表面看起来那么夸张，当前订单簿更多是更新替代逻辑。过去2年主流市场的有效运力增长接近零增长，背后不是船少，而是大量老旧油轮没有正常退出，而是流入了影子船队。

与此同时，俄乌战争之后，全球原油运输路径明显拉长，俄罗斯原油出口已高度转向亚洲，吨海里需求因此获得持续支撑。但更大的变量已经转向中东。真正最难替代的不是俄罗斯原油，而是海湾原油出口。海湾国家约占全球海运原油出口39%，若中断，将形成真正的系统性冲击。

对中国而言，这也不是外围风险。中国海运原油进口中约38%与该区域直接相关，而海湾出口中中国又占约24%。即便霍尔木兹没有“正式关闭”，只要安全风险持续存在，商业航运依然可能功能性受阻。沙特东西向管道约700万桶/日的能力只能缓冲，难以替代可能高达1800万桶/日的中东出口风险敞口。

归根结底，当前油轮市场最大的悬念，已经不是“订单会不会太多”，而是如果中东局势继续升级，全球原油海运体系将如何重新定价。