“国际海事组织净零框架规则”草案解析*

摘要：IMO正在基于强制性船用燃料标准和温室气体排放定价机制，制定净零排放框架，以应对气候变化。这将对国际航运温室气体减排和船舶运营产生深刻影响。系统梳理IMO已批准通过的“IMO净零框架规则”草案，从减排政策回顾、草案整体框架、关键术语和定义、适用范围、核心要求、数据计算/报告/验证、合规履约操作、认证计划等方面，阐述并解析草案内容，供相关方参考。

关键词：“IMO净零框架规则”草案；国际航运；减排；净零；燃料温室气体强度

 一、引言

国际海事组织 ( Intern ational Mari-time Organization，IMO ) 正在采取行动以减少船舶温室气体 ( Greenhouse Gas，GHG ) 排放，支持联合国可持续发展目标13 ( 采取紧急行动应对气候变化及其影响 ) 和《巴黎协定》的实施。2025年4月7日至11 日举行的海上环境保护委员会 ( Marine Environment Protection Committee，MEPC ) 第83届会议 ( MEPC 83 ) 批准了“IMO净零框架规则”草案，这标志着IMO在建立具有法律约束力的全球船舶GHG减排框架方面迈出重要一步，其目标是在2050年或前后 ( 接近2050年 ) 实现净零排放。“IMO净零框架规则”草案的内容包括全新的船舶燃料标准及GHG排放定价机制，将是全球首个针对整个行业部门同时实施强制性排放限制与GHG定价的监管机制。“IMO净零框架规则”草案将于2025年10月正式通过，并于2027年生效，届时将强制适用于超过5 000总吨的大型远洋船舶——这类船舶的CO2排放量目前约占国际航运CO2总排放量的85%。本文对已批准的“IMO净零框架规则”草案文本 ( Circular Letter No.5005 ) 进行详细解读，以供相关方参考。

 二、IMO航运GHG减排政策回顾

IMO自1997年起一直在开展船舶GHG减排工作，制定了一系列措施，包括：2011年7月引入船舶能效的强制性技术 ( 新造船能效设计指数，Energy Efficiency Design Index，EEDI ) 和营运措施 ( 船舶能效管理计划，Ship Energy Efficiency Management Plan，SEEMP )；2016年10月引入船舶燃油消耗数据收集机制 ( Data Collection System，DCS )，包括船舶记录和报告其燃油消耗的强制性要求；2018年4月通过《2018年IMO船舶温室气体减排初步战略》，提出愿景，确认了IMO对减少国际航运GHG排放并尽快实现净零排放的承诺，并同意继续审查初步战略，以期在2023年通过修订的战略；2021年6月引入短期GHG减排措施，其中包括现有船能效指数 ( Energy Efficiency Existing Ship Index，EEXI )、营运碳强度指标 ( Carbon Intensity Indicator，CII ) 和增强的SEEMP，并通过支持EEXI和CII框架的7个技术导则；2022年6月通过10个技术导则，以支持短期GHG减排措施的实施；2023年7月通过《船用燃料全生命周期温室气体强度导则》( 该导则已于2024年3月修订 )，启动对一揽子中期候选措施的综合影响评估，并通过《2023年IMO船舶温室气体减排战略》。

综上所述，IMO通过制定和实施一系列GHG减排短、中和长期措施，不断升级减排目标，减少航运业GHG排放，以应对气候变化及其影响。在此背景下，IMO正在积极推进制定“IMO净零框架规则”，以使其获得通过并生效执行。

 三、“IMO净零框架规则”草案概述

“IMO净零框架规则”将被纳入《国际防止船舶造成污染公约》( MARPOL公约 ) 附则VI (《防止船舶造成空气污染规则》)  的新增第5章。目前，MARPOL公约附则VI已有108个缔约方，覆盖全球约97%的商船吨位，并已包含船舶强制性能效要求。该框架旨在实现《2023年IMO船舶温室气体减排战略》设定的减排目标，加快零或近零GHG排放技术、燃料和/或能源 ( Zero or Near-Zero GHG emission technologies，fuels and/or energy sources，ZNZs ) ) 的应用，并支持公平公正的行业转型。“IMO净零框架规则”草案主要内容如图1所示，其中包括“IMO净零框架规则”及附录、新制定导则和现行导则的修订。为便于“IMO净零框架规则”的实施，MARPOL公约附则VI现有条款/附录也须进行配套修订，主要修订内容见图2。

( a ) 整体框架

( b ) 运作原理

图1 “IMO净零框架规则”主要内容

图2  MARPOL公约附则VI现有条款/附录配套修订的主要内容

 四、“IMO净零框架规则”草案修订、调整和新增的术语和定义

“IMO净零框架规则”草案对MARPOL公约附则VI中现有术语和定义进行了修订和调整，并新增了有关“IMO净零框架规则”的术语和定义，具体解释如下，其中 ( 1 ) — ( 3 ) 适用MARPOL公约附则VI所有部分，( 4 ) — ( 22 ) 适用MARPOL公约附则VI新增的第5章“IMO净零框架规则”。

 ( 1 ) 日历年 ( calendar year )。系指从1月1日至12月31日 ( 含首尾两日 ) 的期间。该术语从原2.2.6移至2.1.8。

 ( 2 ) 委员会 ( committee )。系指IMO的MEPC。该术语为新增条款2.1.10。

 ( 3 ) 公司 ( company )。系指船舶所有人，或已从船舶所有人处接管船舶营运责任并在承担此种责任时同意接受《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》所规定全部职责和义务的任何其他组织或个人，如管理人或光船承租人。该术语从原2.2.8移至2.1.11，并稍作修订。

 ( 4 ) 达到的年度燃料温室气体强度 ( Attained annual GHG fuel intensity，Attained annual GFI )。系指按全生命周期 ( Well-to-Wake，WtW ) 方法计算的一艘船舶在特定日历年使用的所有燃料的加权平均GHG强度，以每兆焦耳能量二氧化碳当量克数 ( gCO2eq/MJ ) 表示。

 ( 5 ) 二氧化碳当量 ( CO2 equivalent，CO2eq )。系指基于100年全球变暖潜能值 ( Global-Warming Potential，GWP )，通过将甲烷 ( CH4 ) 和氧化亚氮 ( N2O ) 排放量转换为相当于二氧化碳 ( CO2 ) 的量，用以汇总CO2、CH4和N2O排放的计量单位，具体转换系数采用政府间气候变化专门委员会第五次评估报告所载数值。

 ( 6 ) 现有船舶 ( existing ship )。系指非新造船舶。

 ( 7 ) 燃料 ( fuel )。系指船舶上用于推进或操作任何船载设备的任何能源或能量载体。

 ( 8 ) 燃料全生命周期标签 ( Fuel Lifec-ycle Label，FLL )。系指用于收集和传递与燃料全生命周期温室气体强度评估 ( Life Cycle GHG intensity Assessment，LCA ) 相关信息的技术工具。

 ( 9 ) GFI合规余额 ( GFI compliance balance )。系指船舶GFI实际值与年度燃料温室气体强度目标值的合规状态测量值，以吨二氧化碳当量 ( t CO2eq ) 表示。

 ( 10 ) GFI合规赤字 ( GFI compliance deficit )。系指船舶未达到目标年度GFI的差额量，以t CO2eq表示。

 ( 11 ) 燃料温室气体强度 ( GHG fuel intensity，GFI )。系指按全生命周期方法计算的船舶单位能耗全生命周期温室气体排放量，以gCO2eq/MJ表示。

 ( 12 ) 温室气体排放 ( Greenhouse Gas emissions )。系指任何释放到大气中的CO2、CH4或N2O。

 ( 13 ) 新造船舶 ( new ship )。系指符合下列条件之一的船舶：①建造合同签订日期在2028年1月1日或之后；②无建造合同时，其龙骨铺设或处于类似建造阶段的日期在2028年7月1日或之后；③交付日期在2030年7月1日或之后。

 ( 14 ) 补救单位 ( remedial unit，RU )。系指通过向IMO净零基金缴纳GHG排放定价摊款 ( 贡献 ) 所获得的不可转让单位，供船舶用于平衡其合规赤字，以t CO2eq表示。

 ( 15 ) 奖励 ( reward )。系指IMO净零基金为使用的ZNZs提供的年度补偿。

 ( 16 ) 半潜船 ( semi-submersible vessel )。系指一种设计用于运输船舶、海洋设施和大型货物，通常配备高耸上层建筑或甲板室或艏艉浮箱，并能在货物装卸过程中部分下潜的船舶类型。

 ( 17 ) 船舶账户 ( ship account )。系指适用于第5章“IMO净零框架规则”的船舶在IMO GFI登记处开立的强制性账户。

 ( 18 ) 船舶账户对账单 ( ship ac-count statement )。系指IMO GFI登记处出具的年度账户对账单，反映该账户记录的所有交易。

 ( 19 ) 盈余单位 ( surplus unit，SU )。系指符合直接合规要求的船舶有资格获得的可转让单位，以t CO2eq表示。

 ( 20 ) 可持续燃料认证计划 ( Sustainable Fuel Certification Scheme，SFCS )。系指由法律实体管理的认证计划，用于证明燃料符合第5章“IMO净零框架规则”及其相关导则的要求。

 ( 21 ) 年度燃料温室气体强度目标值 ( target annual GHG fuel intensity，target annual GFI )。系指两级年度GFI目标值 ( 基础目标值和直接合规目标值 )，以gCO2eq/MJ表示。

 ( 22 ) 零或近零温室气体排放技术、燃料和/或能源 ( ZNZs )。系指符合相关规定、有资格获得年度燃料奖励的ZNZs类型。

 五、“IMO净零框架规则”组成要素

 ( 一 ) 适用范围

“IMO净零框架规则”适用于所有5 000总吨及以上的船舶，但不适用于以下船舶：

 ( 1 ) 仅航行于船舶有权悬挂其国旗的国家主权或管辖范围水域内的船舶。但各缔约国应采取适当措施，确保此类船舶在合理可行的范围内，其行为符合“IMO净零框架规则”的要求。

 ( 2 ) 非机械动力船舶，以及包括浮式生产储卸油装置、浮式储存装置和钻井平台在内的海上设施，不论其推进方式如何。

 ( 3 ) 半潜式船舶 ( 直到进一步审查，再决定其是否适用“IMO净零框架规则”)。

 ( 二 ) 核心要求

船舶须符合以下要求。

 ( 1 ) 技术措施：基于目标的燃料温室气体标准 ( GHG Fuel Standard，GFS )，即船舶须逐年降低其年度GFI。

 ( 2 ) 经济措施：基于航运GHG排放定价机制，排放超出年度GFI限值的船舶须购买补救单位或以其他方式抵消超额排放，而采用ZNZs的船舶则有资格获得资金奖励。

 ( 三 ) 达到的年度GFI的计算

船舶在某一年度达到的年度GFI计算公式如下①：

式中：GFIattained为船舶该年度达到的年度GFI，gCO2eq/MJ；j为燃料类型；J 为报告期内使用的燃料种类总数，需报告至IMO船舶燃油消耗数据库；EIj 为j 类燃料的GHG强度，gCO2eq/MJ，按全生命周期计算，并考虑IMO制定的导则②；Energyj 为船舶在报告期内消耗的j 类燃料能量，MJ；Energytotal为船舶在报告期内的总能耗，MJ，能源种类包括但不限于燃油、岸电，以及风能推进和太阳能等零排放能源。

 ( 四 ) 年度GFI目标值的计算和要求

船舶年度GFI目标值由两个层级构成：( 1 ) 基础年度GFI目标值，即基础目标；( 2 ) 直接合规年度GFI目标值，即直接合规目标。

船舶年度GFI目标值计算公式如下：

  GFIT= ( 1-ZT/100 )·GFI2008   ( 2 )

式中：GFIT为船舶年度GFI目标值；T为图3的表格中所指的日历年度；GFI2008为GFI基准值，即93.3 gCO2eq/MJ，代表2008年国际航运的平均GFI值；ZT为年度GFI折减系数，用于确保船舶GFI的持续改进，包括基础目标年度折减系数（ZTB）和直接合规目标年度折减系数 ( ZTD )，其具体数值如图3所示。

图3  年度GFI目标值及ZNZs强度阈值图解

图3中的ZNZs包括技术、燃料及能源，并基于全生命周期方法进行评估。在2034年12月31日之前的初始阶段，ZNZs的GFI阈值被设定为不超过19.0 gCO2eq/MJ，从2035年1月1日起，该阈值被设定为不超过14.0 gCO2eq/MJ。船舶可因使用ZNZs而获得IMO净零基金的奖励。MEPC将在2027年3月1日前，并在此后每5年确定ZNZs的奖励金额及此类奖励的方法。同时，IMO将监测并公布ZNZs在“IMO净零框架规则”范围内船舶每年使用的总能源中所占的份额。

 ( 五 ) 年度GFI合规方法

 1.GFI合规余额计算

船舶年度GFI合规余额计算公式如下：

 CBGFI=( GFIDT-GFIattained )×Energytotal   ( 3 )

式中：CBGFI为船舶年度GFI合规余额，t CO2eq；GFIDT为年度GFI直接合规目标值，gCO2eq/MJ；GFIattained为船舶达到的年度GFI，gCO2eq/MJ。

若GFI合规余额等于或大于零，则该船舶被视为直接合规，并可就其正向合规余额获得盈余单位；若GFI合规余额小于零，则该船舶被视为不合规，即船舶存在合规赤字 ( Compliance Deficit，CD )，须通过实施GFI合规方法来平衡其赤字。

 2.合规赤字计算

船舶的合规赤字是其排放量超出年度GFI目标值相应层级的量化值，单位为t CO2eq，按如下方式确定：

 ( 1 ) 对于达到的年度GFI等于或优于基础目标但未达到直接合规目标的船舶，其第I级合规赤字 ( 无第II级 ) 计算公式如下：

CDGFI，I=( GFIDT-GFIattained )×Energytotal   ( 4 )

式中：CDGFI，I 为船舶第I级合规赤字，t CO2eq。

 ( 2 ) 对于达到的年度GFI未达到基础目标的船舶，其第I级合规赤字计算公式如下：

    CDGFI，I=( GFIDT-GFIBT )×Energytotal     ( 5 )

其第II级合规赤字计算公式如下：

 CDGFI，II=( GFIBT-GFIattained )×Energytotal   ( 6 )

其中：CDGFI，II为船舶第II级合规赤字，t CO2eq；GFIBT为船舶年度GFI基础目标值，gCO2eq/MJ。

 3.合规赤字的平衡

 ( 1 ) 第I级合规赤字的平衡。船舶通过向IMO净零基金缴纳温室气体排放定价摊款 ( GHG emissions pricing contributions ) 获取补救单位 ( 第I级补救单位单价为100美元/t CO2eq )，来平衡其第I级合规赤字。相关交易记录体现在IMO GFI登记处签发的船舶账户对账单中。

 ( 2 ) 第II级合规赤字的平衡。船舶可通过以下一种或多种GFI合规方法来平衡其第II级合规赤字 ( 相关操作应记录在IMO GFI登记处签发的船舶账户对账单中 )：①从其他船舶转让的盈余单位；②以往报告期存储的盈余单位；③通过向IMO净零基金缴纳GHG排放定价摊款所获取的补救单位 ( 第II级补救单位单价为380美元/t CO2eq )。

 ( 3 ) 相关说明。已完全平衡其合规赤字的船舶，被视为符合其年度GFI目标要求，且不影响船舶收回在年度GFI合规过程中产生的与船舶运营责任有关的任何费用。其中，“船舶运营责任”是指确定船舶所用燃料、所载货物、航线、速度。第I级合规赤字的平衡仅有一种方法，第II级合规赤字的平衡可从3种方法中选择并可灵活组合。合规赤字的平衡方法如图4所示。

图4  合规赤字的平衡方法

 4.补救单位

在2028—2030年报告期间，第I级和第II级的补救单位初始价格分别为100美元/t CO2eq和 380美元/t CO2eq ( 按全生命周期方法计算 )。2028年1月1日前，MEPC须决定2031年及后续报告期的第I级和第II级补救单位价格的审查与确定机制。

 5.盈余单位

 ( 1 ) 计算与用途

直接合规船舶可获得的盈余单位等于其正向合规余额，单位为t CO2eq。船舶记入IMO GFI登记处船舶账户的盈余单位可用于以下目的之一，并在IMO GFI登记处记录用途：①转让给其他船舶以平衡其第II级合规赤字；②存储供后续报告期使用；③自愿注销作为减排贡献。

 ( 2 ) 使用注意事项

每个盈余单位仅可转让或注销一次，但同一船舶的不同盈余单位可用于上述3种不同用途。未指定用途的盈余单位将自动转为存储状态。盈余单位自IMO GFI登记处签发年度起有效期为2个日历年。逾期未使用的盈余单位将自动注销作为减排贡献。

 ( 六 ) 年度GFI的报告与验证

“IMO净零框架规则”草案规定了船舶年度GFI的报告与验证相关流程和时间节点，包括船舶、其主管机关或RO、IMO GFI登记处等相关方的职责、义务、具体操作，并对船舶转籍/公司变更、退出运营等特殊情况作了规定，以便于新规则的实施。船舶年度GFI的报告与验证情况见图5。

图5  船舶年度GFI的报告与验证情况

由图5可知，主管机关或RO为船舶签发的《年度燃料温室气体强度符合声明》( Statement of Compliance related to the annual GHG fuel intensity，SoC )，其有效期为签发的日历年度及次年前9个月，且须至少在船上保存5年，以便港口国监督核查。此外，用于船舶减排与控制技术研究试验的，船舶可被主管机关豁免有关GFI的规定，但仍须履行报告GFI相关数据的义务。

 ( 七 ) 可持续燃料认证计划

为支持GFS的实施，准确计算GFI，IMO正逐步建立SFCS相关制度，要求FLL中记录的与燃料各可持续性主题或方面相关的所有指标和参数，须经认可的SFCS按适当程序进行认证。经认证的FLL信息可随附于燃料交付单，供船舶报告和主管机关或RO验证。

SFCS须由MEPC认可，其认可有效期为5年，且须接受定期审查。IMO秘书长在2027年3月1日前将公布经认可的SFCS清单，并在此后定期更新该清单。

在2027年及之后每个日历年结束后的3个月内，IMO要确保管理经认可的SFCS的法律实体提交相关活动数据，以保障认证过程的透明度、可追溯性及环境完整性。秘书长将根据所提交的数据，向MEPC提交年度报告。

 ( 八 ) IMO GFI登记处

 1.船舶义务

为便于船舶年度GFI合规方法的实施，IMO设立并管理IMO GFI登记处。2027年10月1日前，船舶须在IMO GFI登记处开立账户，并于2028年6月30日前及此后每年6月30日前缴纳年度管理费至IMO GFI登记处。同时，IMO将根据IMO GFI登记处的行政成本确定年度管理费。

 2.功能

IMO GFI登记处将在各船舶账户中实现以下功能。

 ( 1 ) 贷记盈余单位。为符合直接合规要求的船舶计入其有权获得的盈余单位数量。

 ( 2 ) 记录存储。记录不同报告期之间存储的盈余单位。

 ( 3 ) 记录转让。记录所有从一个船舶账户转让至另一个船舶账户的盈余单位。

 ( 4 ) 注销机制。在以下情况下注销盈余单位：①被船舶用于平衡其某个报告期的第II级合规赤字；②逾期失效或应船舶要求自愿注销。

 ( 5 ) 处理补救单位。根据船舶向IMO净零基金缴纳GHG排放定价摊款所获取的补救单位数量和级别类型，等额贷记至船舶账户；在付款凭证核实后注销相应的补救单位。

IMO GFI登记处为每个船舶账户的每个报告期记录以下信息：①船舶账户对账单；②经验证的达到的年度GFI值；③总能耗数据；④每种ZNZs的总能耗量；⑤采用ZNZs所避免的GHG排放量；⑥年度GFI合规声明；⑦其他必要信息。

每个报告期结束后8月31日前，IMO GFI登记处为每艘船舶账户出具包含所有交易明细、GFI合规余额的对账单。

 3.管理

IMO运营维护IMO GFI登记处，并向授权用户开放相应访问权限。IMO GFI登记处向各船旗国主管机关或其授权组织开放其注册船舶的船舶账户全部数据访问权限。此外，IMO秘书长还须向MEPC提交年度报告，内容包括总结收集到的数据，持有有效船舶账户的船舶明细，盈余单位和补救单位的签发、转让、使用、注销等的交易模式，IMO GFI登记处中的船舶采用ZNZs的份额等。

 ( 九 ) IMO净零基金

为支持《2023年IMO船舶温室气体减排战略》所确定的减排目标，有效推动航运业能源转型，为全球船队提供必要激励，同时促进打造公平竞争环境，实现公正公平的转型，IMO设立净零基金，接收和管理船舶GHG排放定价摊款，并分配所募集的资金。

MEPC组建基金理事会，代表其监督基金的日常运作。理事会的组成须保持性别和地域平衡，确保发展中国家 ( 特别是小岛屿发展中国家和最不发达国家 ) 有足够的代表权。而与基金及其理事会运作有关的任何费用由基金承担。理事会须向MEPC提交一份年度报告，概述其运营情况，包括收到的总摊款额、不同用途的资金承诺和拨付情况等信息。同时，基金还须接受审计。

 ( 十 ) 其他

 ( 1 ) 关于粮食安全，MEPC将解决包括避免、补救和缓解“IMO净零框架规则”对粮食安全造成的不成比例的负面影响，并特别关注面临粮食不安全挑战的国家；持续审查“IMO净零框架规则”对粮食安全的潜在影响。

 ( 2 ) 关于审查，IMO将每5年完成一次审查，以评估“IMO净零框架规则”在实现目标方面的有效性，并据此考虑：①修订年度GFI折减系数 ( 基础目标与直接合规目标 )；②修订ZNZs的GFI阈值；③将“IMO净零框架规则”适用于400总吨及以上船舶的可能性。

 六、总结与展望

IMO通过制定并实施“IMO净零框架规则”，明确了未来发展的路径与方向，旨在实现《2023年IMO船舶温室气体减排战略》中的愿景和目标，促使航运业实现能源转型，逐步淘汰船用重/轻质燃料油、重/轻柴油、液化天然气、液化石油气等化石燃料，进而转向使用基于全生命周期的零或近零GHG排放的船用可持续燃料/能源/技术，使航运业达到GHG净零排放。目前“IMO净零框架规则”草案已将与现有措施的协同相关内容删除，因此该方面内容还有待进一步研究。

航运业是一个复杂行业，要综合考虑船型、船舶容量、运营方式和区域，以制定公正和公平的GHG减排措施，这尤其具有挑战性。目前“IMO净零框架规则”草案排除了直接征收碳税选项，允许船舶通过购买补救单位、存储或借用盈余单位等方式来满足履约要求，具有一定的灵活性。无论最终采用何种机制，航运业都将面临更高的减排成本和更严格的减排要求。因此，提出易执行、可落地，与全球航运经济和新燃料、新能源、新技术发展相适配的方案尤为重要。

航运业相关方须积极评估ZNZs应用的风险，通过船舶设计和建造规范引导船舶向ZNZs转型；主管机关可制定激励政策，鼓励航运业相关方使用ZNZs，同时构建绿色航运走廊，配套搭建船舶使用ZNZs的基础设施；航运企业须提前做好履约准备，从船队整体减排、履约要求的角度，提前对整个公司船舶能效和GHG减排数据收集、分析与报送机制及信息平台进行布局，做好船舶GHG数据管理工作，以提升市场竞争力。

下一步各方还须重点关注IMO对“IMO净零框架规则”草案各条款 ( 如GFI折减因子、基金分配等 ) 的协商结果，以及配套导则 ( 如GFI计算导则、可持续燃料认证计划导则 ) 的制定进展。

作者简介：

薛树业，上海海事大学商船学院，上海海事大学绿色航运研究院，工程师。

*本论文得到上海市科技计划“上海船舶智能运维与能效监控工程技术研究中心”项目资助，项目编号：20DZ2252300。

①IMO将制定更详细的《达到的燃料温室气体强度 ( GFI ) 计算导则》。

②参考可能修订的《2024年船用燃料全生命周期温室气体强度导则》( MEPC.391 ( 81 ) 号决议 )。

本文刊发于《世界海运》2025年第6期，转发须注明作者和原文出处。