中国真的掌控着巴拿马运河吗？

特朗普"夺回"巴拿马运河论调遭专家驳斥：真相与误判

随着特朗普重返白宫，其"美国优先"外交政策再次引发对关键基础设施控制权的关注。近期特朗普宣称"中国控制巴拿马运河""美国船运遭歧视收费"等言论，在航运界掀起波澜。本文基于权威数据与专家分析，揭示争议背后的真实图景。

一、特朗普指控的五大核心问题剖析

1."中国控制运河"指控不实

巴拿马运河管理局（ACP）作为完全独立的政府机构，自1999年起持续运营运河。尽管香港企业长和（CK Hutchison）持有运河两端港口的特许经营权（租约始于1997年且无中国政府背景），但其运营权限止于港口设施，与运河主体管理无关。美国海事专家、Blue Alpha Capital创始人、Center for Maritime Strategy研究员 John D. McCown就指出，中国并未通过股权或协议取得运河控制权。（更新消息：→190亿美金世纪撤离！李嘉诚港口帝国易主美国资本）

2.美国船队占比微乎其微2023年数据显示，仅有27艘悬挂美国国旗的商船通过运河，占全年14,080次通航量的0.19%。因此从某种角度来说，即使因为此前水位下降造成运河过河费用的高涨对于美国籍船舶的影响并不明显。

3.军事战略价值今非昔比

美国海军近八年间仅完成5次战舰过境，且现役两艘福特级航母因吨位限制无法通行。上述海事专家John D. McCown强调："运河对现代海军建设已失去战略意义，美方高调渲染所谓'军事威胁'缺乏现实依据。"

4.收费上涨源于基建升级

从1999年的年均4.38万美元涨至2023年的23.77万美元，表面涨幅显著。但若按每标箱（TEU）计算，当前通行费仅95美元，相较单箱货物平均价值5.45万美元，成本占比不足0.17%，实际影响微乎其微。该费用增长主要用于支付2016年扩建工程（新增双向航道可容纳超大型船舶）的巨额投入。

5.不存在系统性歧视

二、地缘政治博弈下的新焦点

在最近的参议院商务委员会听证会上，德克萨斯州共和党参议员特德·克鲁兹（Ted Cruz）对中国在巴拿马第四桥项目中的作用表示担忧，该项目由中国国有企业承建。克鲁兹认为，这种基础设施的控制，加上长江和记黄埔在巴拿马的业务，可能会让中国在运河使用权方面发挥影响力。但专家指出：

●CK Hutchison的特许经营权系1997年巴拿马政府授权，2021年续期合同时已实现完全本土化运营；

●中国虽通过"一带一路"倡议参与部分基建，但未获得特殊待遇或控制权；巴拿马参与中国的“一带一路”倡议本身并不是一个国家安全问题。

●若运河关闭将严重冲击中美贸易（占全球海运量12%），损及各方利益。

三、专家建议：美国应聚焦能力建设

面对争议，海事专家John McCown呼吁美国回归理性。做好如下几项工作，首先是加强本国航运实力，加强悬挂美国国旗的船队的建设。并制定全面的国家港口战略，提升东西海岸枢纽港效率，降低对单一航道的依赖。

McCown总结道：“事实表明，世界上最大的海上基础设施项目继续使美国比其他任何国家受益更多。”“从海事的角度来看，‘收回’巴拿马运河的进一步好处是虚幻的。”

尽管专家普遍认为特朗普言论缺乏实质依据，但信德海事网建议巴拿马当局保持警惕：

●对任何涉及运河控制权的非常规外交接触保持审慎；

●加强与国际航运组织的协作，持续证明运营的独立性与透明度；

与其卷入政治口水战，各方更应聚焦于基础设施建设与可持续发展，这才是保障全球贸易命脉的关键所在。