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集运公司大幅闲置运力,是在哄抬运价吗?会遭反垄断调查吗?

如信德海事网此前系列报道,《什么情况?疫情危机未退,集装箱航运公司业绩却显著增长!》;《第二个“韩进海运”不会轻易出现》以及《不可思议,这条航线运价创3年新高!集运业今年有望盈利90亿美元》今年以来受疫情的影响,全球航运业遭遇全方位打击。

但在集装箱航运业,由于大规模停航等行业自律的原因(今年5月,集装箱船舶运力停航闲置比例最高曾达到了12%),集运行业的经营性业绩却并不如预期(比如:闲置运力达创纪录200万TEU!集运业面临17亿美元损失)那么悲观。

虽然受疫情影响,但诸如亚洲-美洲等一些主主要干线上还出现了运价大幅上涨的情况,各大集运公司也纷纷调高了此前对于业绩的悲观预期(延伸阅读:疫情下,航运市场的最糟糕时刻或已经过去 以及  疫情下,航运市场的最糟糕时刻或已经过去)。

近段时间,集装箱航运市场跨太平洋航线的运价就相对于去年同期最高曾超出了70%,有很多相关人士就对于疫情危机期间这样反常的运价大幅提升进行着讨论。

这尤其是那些托运人协会等机构。他们发出疑问到,“这些托运人(航运公司)是在通过停航的方式哄抬运价吗?”

以美洲市场为例,三大集装箱航运联盟(2M,THE Alliance以及海洋联盟Ocean Alliance)就占据了亚洲-北美航运市场份额的80%,在美国,集装箱联盟甚至被授予反垄断豁免权。当然,这种豁免权仅限于联盟成员之间的协议,而这些协议也已提交给美国联邦海事委员会(FMC)。

这不是过去班轮航运公会实行的彻底的限价,除了讨论运力可用性和共舱合作外,联盟成员还可以共同讨论定价指南和定价方式,但不是实际的运价。成员公司在制定各自的运费时,自愿采用这些准则。但如果超过这一标准,就无异于卡特尔式(垄断联盟)的行为。

同样重要的是,除了在现货市场的交易外,托运人和承运人可以就年度合同进行协商。每一方都必须做出一些锁定性的决定。但这种权衡总是需要冒一定的风险。现货市场上的货主可以通过感知风险来设定心理运价,但话说回来,承运人实际上也需要面临着一些风险。

那么什么样的行为可以被定性为哄抬运价呢?答案可能是,FMC认定的哄抬物价的行为。更客观地说,哄抬运价是指卖方(承运人,航运公司)利用受控制的买方(托运人,货主),在有其他选择的情况下索取买方不愿支付的价格。

卖方能够收取高于所有经济成本的价格,这是对有关商品或服务缺乏竞争的信号。需要注意的是,这些经济成本包括对所有者/企业家的支付(称为“正常利润”)和作为对捆绑金融资本的机会成本的补偿的投资回报(ROI)。换句话说,这个涵盖了每单位商品或服务的所有经济成本的价格还补偿了卖方的每一个人。

通过高于所有经济成本的价格获得的任何额外收入都没有必要促进生产。此外,任何卖方都会发现很难开出这样的价格,当然,除非该企业拥有垄断权力。经济学家已经证明,在整个市场中,获取垄断利润(除非出现完全价格歧视的极端情况)的效率低于充分竞争的情况。对于政府来说,一种替代垄断力量的方法是打破垄断,鼓励小公司之间的竞争。另一种是通过强制规定接近竞争性市场中预期价格的较低单位价格来规范垄断。

当然,一些紧急情况会将卖方推入垄断的境地。想象一下,在一个小镇上,一个卖杂货或五金的商店,在连接基础设施受到洪水、森林火灾等影响后,这个小镇与其他文明隔绝了。这家商店以市场现在可以承受的价格来定价,可以从每瓶水、每箱干货、每包电池、每台便携式发电机等产品中赚取大量的额外利润。即使有些人愿意支付比前一天高出几倍的价格,这是不是一种哄抬身价的行为?是的,它是。原因有两方面。

首先,由于紧急情况,正常的市场已不再运作。客户不能像以前那样到其他地方购物来寻找更低的价格;而且商店的卖主也无法补充日益减少的物资供应。

其次,紧急情况会导致那些有钱的人囤积物品,也会让他们抢在别人之前赶到商店。这样情况下的市场并不是一个由正常经济活动构成的真正的自由市场。当事关生存时,正常的经济活动就会停止,政府管制就必须接管和配给货物和服务,以防止对社会政治结构造成任何进一步的压力。

正因为如此,我们才说市场是由稳定的社会支撑起来的奢侈品,在这样的社会里,大家愿意并能够接受供求规律。在相隔相当远的买卖双方之间提供交易的市场,也是由于运作良好的物流网络而成为可能的奢侈品。

物流网络使市场能够在必要的程度上运作,以防止上述一些问题的产生。例如,假设小镇上的紧急情况使顾客陷入困境,但商店能够从供应商那里安排稳定的供应。也许一些基础设施仍在运转,当局将其作为救灾工作的重点。在这种情况下,提高生活必需品的价格并不是哄抬物价。对脱销商品收取更高的价格,会激励商店向商品卖家索要更多。通过向供应商支付更多的钱——从商店的超额利润中赚取——生产更多产品的动力就会沿着供应链上游传递。

基本上,只有当供应商有可能获得更多利润时,正常运作的市场才能缓解短缺。当然,如果商店认为这样可以提高整个客户群的满意度,它可以对每个顾客设置购买限额,以防止短缺。这就是实际的供应链管理。

那么COVID-19大流行危机呢?同样的道理也适用。如果有替代供应,如果价格上涨是由于上游成本增加,供应商转嫁给客户基础,那么价格上涨就不是价格欺诈的证据。换句话说,没有任何不必要的行为会给受限制的客户带来负担。

在这种情况下,你对远洋船舶行业不断上升的即期运价有什么看法呢?这个行业是否在利用那些不会梦想用唯一的替代方式——空运来承担跨洋散装货物运输费用的“俘虏”客户?在这种情况下,即期运价的上升是否应该被视为价格欺诈呢?只有当垄断力量可以被证明。如果存在这种市场力量,超额利润就必须成为常态。但是真的是这样吗?

如果海运公司今年最终盈利,这将不是第一次。不过,他们可能会以亏损告终,而且这也不是第一次了。事实上,该行业在新冠肺炎爆发前就是不稳定的,并且随着中美关系紧张加剧,这样的不稳定性还将保持下去。

通过增加空白航班(blank sailing,亦即取消原先的航次计划)的办法来控制运力,再加上供应链输送更多的安全相关库存货物,这些都是提高即期运价的良方货主的需求正在回升,但今年秋季的商品销售仍面临COVID-19进一步蔓延的风险。基本上,运力过剩被增加空白航次的方式所抑制;但现在需求上升,供应将在一定程度上反弹。此时,不断飙升的即期运价只是显示了供需规律在起作用。

当然,如果怀疑存在哄抬价格的行为,那么FMC当然可以利用其监督职能对其进行调查。毕竟,他们是首先同意组建集装箱联盟的机构。

那么FMC目前是什么态度呢?

据信德海事网了解,五位美国联邦海事委员中的两位官员近日表示,尽管FMC已经加强了对联盟如何削减和增加运力以应对大流行病导致的集装箱吞吐量下降的监控,但他们的确希望更仔细地看看该机构是如管控空白航班的。

FMC两位委员,Carl Bentzel 和aniel Maffei 表示,他们不希望进行正式调查,但表示有必要对FMC如何跟踪空白航班及其对市场的影响进行评估。

在一次采访中,Bentzel说他对航运公司通知FMC空白航班的及时性“并不完全满意”。FMC定期收到员工对联盟行为审查的简报和建议。

FMC在一份声明中指出,根据美国1984年《航运法》,集装箱航运联盟可以通过空班的方式来调整运力,只要这样做是为了适应较低的运量,而且它们不会造成运输服务的不合理减少或成本的不合理增加。FMC表示,“新冠病毒大流行以及贸易协议变更带来的不寻常情况和挑战”,FMC还介绍到,已经加强了对航运联盟如何降低运力的审查。

如前文所报道,新冠疫情期间,在集装箱吞吐量出现两位数的下降后,为确保货物能够如期装船,集装箱班轮公司减少了跨大西洋和跨太平洋航线的集装箱船舶运力,导致集装箱即期运价和附加费用均出现上涨。一些货运代理和货主指责航空公司削减运力过于激进,以维持甚至提高现货运费。截至7月17日,跨太平洋航线的即期运费较上年同期上涨了近70%。但集装箱航运公司却辩解称,他们只是根据货代和货主不稳定的数量在做预测,并尽最大努力调整运力,因为COVID-19大流行对准确预测未来四到八周后需求产生了阻碍。

双方都有道理。Maffei表示,这不是像滥用滞期费这样的行为。”实际上,在4月下旬,FMC就正式制定了解释性规则,旨在帮助其评估征收滞期费和滞柜费是否能够真正激励货主取回货物和返还集装箱。

Maffei 还表示,海运市场本来就具有剧烈波动的特性,比如今年1月和2月,美国进口商担心在中国实施新冠肺炎疫情封锁期间而大量从中国采购货物,而随着4月和5月美国需求蒸发后,他们又突然取消了订单,这给海运市场也带来的巨大的挑战,在这种情况下就使得很难确定什么构成了运输成本的“不合理”增加或服务水平的下降。

此外,特朗普政府新增加的关税——以及进一步的威胁——刺激了进口货物的提前装载,这进一步复杂化了航运公司满足运力需求的能力。在2008-09年的金融危机中,由于没有削减运力,航运公司遭受了巨额损失,因此航运公司并不愿增加一些并不能被填满的运力到市场上。

同样,在新冠疫情带来的挑战的影响下,航运的波动本性毫无疑问的被展现了出来,但我的确认为我们现在也需要重新审视我们所获得的信息。

FMC怎么更好的监管空白航班呢?

此前,FMC通常要求航运公司在决定空班计划的15天内通知该监管机构。如果他们没有这样做,承运人必须通过申请豁免的方式来解释他们未能提交通知的理由。此外,该机构还要求航运公司报告恢复航次的时间。

而在上周发布的一份声明中,FMC表示,将重点对航运联盟进行关注,因为高度整合和扩大化的船舶共享协议“最有可能造成或促进不利的市场影响”。航运联盟使得航运公司可以通过共享船只来缓解产能过剩,但它们受到美国监管机构的限制,只能联合营销或销售服务。联盟之间应保持相互竞争,联盟内的航运公司也应如此。

根据该监管机构的四层处理方法,FMC将首先审查联盟取消航次的通知,或者任何可能影响到该联盟之前一周超过5%运力的变化。第二层是,监管机构将审查联盟成员在做出运力决定时提交的委员会会议纪要,让FMC的经济学家们确定运力的中长期前景以及对费率的潜在影响。第三层是,监管机构分析船舶运力变化和运力预测对运价的影响。最后,FMC的工作人员将通过确定联盟提交的航运公司数据是否完整和准确来检查潜在的危险信号。

“如果FMC检测到任何承运人的行为可能违反第六节(g)(1984年运输法案的迹象,我们立即寻求与承运人解决这些问题,如果有必要,FMC将回想联邦法院寻求禁令禁止联盟协议的进一步操作”该机构表示。

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