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这起发生在天津附近海域的碰撞案，法院判了：MSC集装箱全责

时隔两年，法院最终判定集装箱船“MSC APOLLO”负有全责
 
2020年8月29日2232（LT），一艘运力为6492TEU的集装箱船“MSC APOLLO”轮（下文称作阿波罗轮，2002 年建造）与另一艘名为“FMG SYDNEY”（下文称作悉尼轮）的26万吨级好望角型散货船（2017 年建造）在天津港航道外曹妃甸东报告线附近海域发生碰撞。（相关阅读：事故！26万吨级货轮与MSC箱船于天津港航道外碰撞）

事故发生时，两轮均处于空载压载状态。发生碰撞事故的地点为38°49.641′ N，118°15.635′E。

 

事故现场除了这两艘船外，附近还有另外三艘船——“SHENGHUA536”（“SH536”）、“HAIYANGSHIYOU633”（“HYSY633”）和“CHANGFALONG”（“CFL”）。


 
 
事故经过
碰撞前12分钟，阿波罗轮位于悉尼轮左舷船首大约17度，距离约为4.8 海里（Nm）。悉尼轮的三副通过了望看到了阿波罗轮的红色和绿色舷灯和桅灯。通过助航设备数据评估，阿波罗轮将以超过2Nm的距离从悉尼轮船尾驶过，与悉尼轮左舷的最近会遇点 (CPA) 为0.37Nm。
 
碰撞前10分钟，阿波罗轮船长（错误地）评估他们将与悉尼轮绿对绿驶过，并开始进行一连串的向左舷小幅度转向。
碰撞前9分钟，悉尼轮驾驶台角度只能看到阿波罗轮的绿色舷灯，悉尼轮的驾驶员已知晓其向左转向，并被悉尼轮的S波段雷达自动捕获为危险物标。
根据悉尼的雷达数据显示，碰撞前7分钟，已与阿波罗轮形成紧迫局面。
到碰撞前6分钟，阿波罗轮已将航向左舷改变了2度，并将以0.02Nm 的 CPA穿过悉尼轮的船头。
值得一提的是，当时悉尼轮的航速为10.5-11.5节（SOG,对地航速），阿波罗轮的速度约为16节（SOG）。
碰撞前5分半时，阿波罗轮的船长指示三副通过VHF告知任何在 VHF 上呼叫阿波罗轮的船船舶将与阿波罗轮绿对绿避让。
悉尼轮的驾驶台团队正在评估情况时，听到阿波罗轮与其他船舶的VHF 沟通，HYSY633（悉尼轮左舷的船舶）同意与阿波罗轮从右舷对右舷，而 CFL（在悉尼轮的右舷）正在要求阿波罗轮左对左通过。
碰撞前3分半时，阿波罗轮的船长下令右满舵，但不久之后（大约 10 秒内）命令改为正舵。
在碰撞前3到3分半时，悉尼轮将她的航向从110 更改为115，然后再更改为120度。这时，阿波罗似乎向右舷进行了些许转向，但又停止了改变航向。
到碰撞前1分半时，SYDNEY 的船长给出右满舵的舵令，而此时阿波罗轮要求与悉尼轮右到右避让。

法院裁定

伦敦海事法院表示，事发时，阿波罗轮轮采取一系列小幅度左转行动，迫使散货船船长通过VHF对集装箱船进行呼喊并辱骂( ‘what the f***?’) 。集装箱船阿波罗轮在本次事故中负有全责。
海事法院通过收集到的证据得到结论：在事故发生的12 分钟前，此时两轮构成交叉相遇局面，并存在碰撞危险。
根据避碰规则第15条——交叉相遇局面内容“当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，如当时环境许可，还应避免横越他船的前方。”
悉尼轮位于阿波罗轮的右舷，因此，根据避碰规则要求悉尼轮为直航船，阿波罗轮为让路船。但阿波罗轮连续向左进行了一连串转向，以试图抢过悉尼轮的船头。
Nigel Teare 法官裁定，阿波罗轮的船长未正确监守雷达获取危险目标，没有按照要求守听VHF及在构成碰撞危险局面下背离避碰规则进行操船。故阿波罗轮负有全责。

经验教训

· 驾驶员应通过一切可用手段保持正规瞭望
· 凭借助航仪器，通过视觉正确判断会遇态势
· 采取变速变向时，切忌采取一连串小角度转向
· 进行避让行动时，如条件允许尽可能早大宽清避让
· 在与来船构成局面存疑时（交叉相遇与对遇），应及时通过VHF沟通，问清对方意图
· 在遵守避碰规则的同时，驾驶员也要通过良好的船艺操船
 
https://caselaw.nationalarchives.gov.uk/ewhc/admlty/2023/328
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