雾季当前，“雾”必谨慎

又到雾航季,信德海事近些天的天气预报，都是讲雾，大雾，黄色警报。我老婆说，这几天青岛的雾哦，都不敢怎么带孩子出门玩。

看各种材料上的雾航总结，采取安全航速，严禁使用自动舵，船头加人瞭头，驾驶台加人值班，船长必须上驾驶台亲自指挥，打开驾驶台门听雾号……有人认为这里面个别说法不切实际。一家之言，说一点个人看法，仅供参考

个人感觉，大雾首先给人心理上的不舒服，毕竟视野开阔才让人心情舒畅，“如坠五里雾中”，盲人骑瞎马的感觉，确实不爽。雾中无法直接看到他船，尤其小渔船很难看到船头船尾是否拖网等，不易判断他船动态，影响避让行动，避让的难度加大。雾中也容易行动迟缓，反应慢半拍，更容易出现碰撞事故。怎么尽量减少事故呢？

充分准备！

进入雾区之前，专门提前全船开安全会，从心理上让每个人都提高警惕，值班更认真，“雾”必小心谨慎，有效提升船员安全意识。

人员心里建设之后，就是设备检查，基于本船性能，结合实时海况、气象条件、航区特点、通航密度等特点和资料，在进入多雾水域前及雾袭来前，驾驶台检查各种航行仪器，如雷达。甚高频、雾号、航行灯号等，确保正常使用。机舱确保主机、舵机、汽笛供气等测试正常，处于良好的状态。

谨慎值班！

驾驶值班团队，尤其注意比平时放大洋不一样的状态，谨慎小心，特别注意以下几点。

1，雾中两船相遇，致有碰撞危险时，无直航船、让路船之分，两船均应及早采取避免碰撞的行动，采取避让行动时，注意是避碰规则来说是第19条：船舶在能见度不良时的行动规则，确保航行安全。

2，“早，大，宽，清”，仍然是避碰的有效手段。之前强调过一位前辈的话，“早”虽然是字数的1/4，但是分量说80%都不为过，下一秒就要碰撞的两条船，这一秒任谁也无能为力。

航线偏左比较清爽，又没有碍航物，右侧有雷达回波，不明小船。提前就躲开，敬而远之。

前方大船会遇时，正好在两条小渔船中间过，那提前大幅度调整航向，会遇距离大一些。

3，雾中航行，船长和值班驾驶员应对危险来船进行雷达连续观测，以判断来船动向及最近会遇距离。大型货船有AIS，提前联系，双方协调好，安全通过。小渔船也有AIS能联系上，问其动态，怎么会遇就明朗了，最怕没AIS，联系不上还乱串的、“动态不明的”小回波，更是提前让开，敬而远之。

船长和驾驶员均应熟悉本船雷达和避碰雷达的特性，通过变换距离档，调整增益、雨雪抑制等以发现微弱目标及识别假回波。及时转换雷达设置，精准识别渔船等微弱目标。

4，通知机舱备车，必要时，毫不迟疑地操纵主机，并要求机舱严格执行驾驶台的备车、用车命令。一般情况下，到不了这一步，开阔洋面，用舵转向是最家方案，大型货船，惯性大反应慢。动态不明的回波，能远离的远离，动车无论加速减速，都到了比较危险的时候。当然，随时可以动车，还是要准备好的。

5，都是大船，在雾中还影响不是太大，有雷达、有AIS、有VHF，看到听到说到，就妥了。雾航再加渔区，就烦人了，渔区的没AIS说完动态不明的VHF还联系不上的小船，实在没法远离，疯狂用汽笛连续警示，根据雷达回波用VHF叫其经纬度，警告不要乱穿。

6，驾驶台应保持肃静，禁止喧哗，以免干扰驾驶员的听觉，禁止与工作无关的交谈（主要是避免分神），打开驾驶台门窗，充分利用视觉、听觉也是多了汽笛声响的沟通渠道。

心态谨慎！

因为现在ECDIS和GPS相对比较稳定，连续定位实际上也不是问题，ECDIS上都是实时位置了，不要像黑海地中海那样丢失GPS信号就好。

雾航，主要是个精神集中，谨慎小心，态度认真，心理上重视，了解设备性能并合理调节，安全经过雾区也不是问题。

下面附上一些国内沿海雾的常识。

综合来看，我国闽浙沿海到长江口等东海海域从3月到7月为大雾季节，黄海从4月到8月为大雾季节，其中成山头一代海面雾最频繁。长江口至舟山群岛和北部湾是雾的中心区（闽浙沿海还渔船众多），其特点呈现为“南少北多、南早北迟、南短北长、南窄北宽、南断北连”。海雾是影响船舶航行的一个不安全因素，特别是在春季，给海上航行安全带来的最大影响是能见度下降，易发船舶碰撞事故。

国内大雾的几个重点区域，从北往南看

1，老铁山水道是进出渤海的重要通道，供商船航行的航道宽度仅有6海里，船舶从各个方向到这里集结并幅散，通航密度相当大，交叉机会就多，航道附近的大量渔船，是雾航事故多发区域。,

2，成山头海域是北方沿海的南北海上交通枢纽，由于这里渔业资源丰富，捕鱼船舶云集于此，通航环境比较复杂，在该水域曾发生多起雾航碰撞事故。

3，在长江口水域，船舶通航密度大，渔船多，南来北往东行西去的船多，旋转流且流速大，雾航时发生碰撞的概率较高。

4，台湾海峡全最窄处有60多海里，没有分道通航的设置，也是雾航事故多发海区，事故的发生比较集中在厦门及东山岛、牛山岛东部海面。珠江口海域通航密度很大，雾航事故也时有发生。