3月23日在苏伊士运河打横堵了整条河的长荣“长赐号”（Ever Given），虽然在3月29日被成功拖走，然而受它影响所造成的全球海运价格暴涨仍在发酵。
另一方面，由于本次事故造成苏伊士运河停航6天，给运河当局造成了“巨大”的损失，直到现在，这艘船作为“船质”，仍被扣留在埃及，船上货物也随同滞留中。
其实，长赐号刚一脱困，各方就开始了甩锅大表演。
长荣海运一开始就表明态度，因为“租船条款对债务很明确”，海事法律上也有承运人免责的条款，长荣海运对所运输的货物延误不承担任何责任
船东日本正荣汽船则立刻宣布了共同海损。意思是，锅我认，但是需要货主们一起来分担赔偿。
然后就轮到苏伊士运河管理局(SCA)主张赔偿了。
运河方面一上来就狮子大开口要求9亿美金的赔偿，还很“通情达理”地表示，大家谈好赔偿，长赐轮就能顺利开走了，大家都不希望打官司嘛。
结果没谈拢。
于是SCA反手就把长赐号告上了埃及当地的法院，拿到一纸“扣押令”——对长赐号货轮实行“预防性扣押”，在船东支付赔偿前，船上的货物以及25名印度船员将继续滞留于大苦湖。
SCA诉苦说，船东“不想支付任何费用”，其对大部分赔偿提出异议，比如3亿美元的名誉损失。（这笔赔偿中还有3亿美元的“救捞奖金”。）
于是租船的长荣海运又跑出来说，那要么先卸货吧，卸完了之后埃及人跟日本人（以及保险公司英国人）继续吵好了嘛。
这个提议立刻被对SCA拒绝。
长赐号的满载货运量为2万个集装箱，这次则搭载了1.83万个集装箱，由高雄港驶往鹿特丹港，接近满载，船上货物总价值约为35亿美元。
埃及人也不傻，这35亿美元货物放走了，还怎么占据谈判主动权？
于是这个事就一直拖、一直拖，终于到了5月，埃及方面愿意让步了：
SCA主席奥萨马·拉比表示，埃及将向长赐号船东的索赔金额减少三分之一，即从此前的9亿美元下调至6亿美元，船东需要赔偿运输费损失、疏浚和打捞工作对航道的损害，以及设备和劳动力成本。现在已经不要求名誉损失的那3亿美元了。
但长赐号的承保单位大英船东责任互保协会 (UK P&I Clubs)对这个价格也表示了拒绝。他们在5月10日表示，6亿美元仍“过高”“也没有出示相关证据”。
迄今为止，日本正荣汽船只愿意支付一亿美元的费用。正荣已经向埃及法院提起上诉，但被驳回了。
长荣海运已经通知其客户说：“我们将尽最大努力，尽快将您的货物送抵目的地。但相关保证金问题得到解决之前，尚无法将货物运出。”
现在最惨的就是上了“贼船”的货物，按照目前的情况来看，这事已经不是货主有没有买保险、愿不愿意承担共同海损而能解决的了。
而苏伊士运河堵塞的延迟效应，给本就“高烧”的海运市场再添一瓢热油。数据显示，在全球21条海运航线中，有16条海运航线运价指数上涨，只有5条海运航线运价指数下跌。
根据马士基近期的预测，运力短缺叠加行业旺季，在高需求支撑下，高运价有可能延续到今年第三季度。
慈溪一家外贸企业表示，欧美订单已经排到8月份，因为缺舱、缺箱，每天发货不到10个集装箱，导致大量产品积压。该公司的单证人员最近的主要工作就是催船期。
由于国外港口拥堵，物流供应链紊乱和效率降低，导致集装箱班轮船期大面积延误，准班率已由通常70%以上降至目前的20%左右，集装箱货物在码头滞留时间最长2个月，集装箱被甩柜的现象更是普遍。
据总部位于芝加哥的知名供应链提供商Project44的新数据显示，上个月主要集装箱港口的甩柜数量持续攀升，影响了约39%的出货量。
今年出货，太、难、了！
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