“DALI”轮触碰大桥海事赔偿责任限制问题解析
任雁冰，15902025918
摘要
“DALI”轮于3月26日触碰了佛朗西斯·斯科特·基桥，造成大桥垮塌，巴尔的摩港封航，2人死亡，4人失踪，造成的损失预计可达20亿至40亿美元。4月1日“DALI”轮船东和管理人在美国马里兰北区法院申请免责或享受海事赔偿责任限制，限额预计4367万美元。这引起美国国内对美国《船东责任限制法》的质疑，提出了是否应废止或修改该法的问题。本文将对此进行系统解析。
关键词：船舶触碰桥梁 海事赔偿责任限制 美国《船东责任限制法》
2024年3月26日，“DALI”轮（下称“D轮”）从美国巴尔的摩港（Baltimore Harbor）离泊后不久触碰了佛朗西斯·斯科特·基桥（Francis Scott Key Bridge，下称“基桥”）。
2024年4月1日，D轮船东和管理人（下称“D轮方”）向美国马里兰北区法院（United States District Court, District of Maryland, Northern Division，下称“法院”）递交了《免除或限制责任申请书》（Petition for Exoneration from or Limitation of Liability），披露了这次桥梁触碰事故发生的经过，主张对此事故免责或享有海事赔偿责任限制，申请法院裁定其按D轮海事赔偿责任限额暂定4367万美元提供保全（Interim Stipulation），并要求所有债权人在指定期限内在法院提起索赔。
一、D轮触碰基桥的经过
2024年3月26日，D轮开始本航次，从美国马里兰州巴尔的摩驶往斯里兰卡科伦坡，最终目的地为中国盐田，载有4679个集装箱。
3月26日00：40时（当地时间，下略），D轮从巴尔的摩港离泊，按港口要求，由两艘拖轮拖带，一名引航员在船。
00：50时，D轮后方拖轮离开。
00：57时，D轮左转。
01：08时，D轮前方拖轮离开。此时D轮已进入航道，真航向141度。
约7至10分钟后，D轮在航道上失去动力和推进。D轮经努力很快重新恢复了动力，但不久再次失去动力，D轮向右漂移，于是抛锚应对。
01：28时，D轮触碰了基桥。
事故造成基桥垮塌和受损，2人受伤，2人死亡，4人失踪。
二、事故原因和责任
这次事故在技术上的原因还有待进一步调查。但在法律上的原因，D轮方提出了两方面主张如下：
（1）这次事故并非由于D轮任何疏忽（fault）、过失（neglect）或懈怠（want of care）所造成。据此，D轮方主张对这次事故免责。
（2）另一方面，假如这次事故是由于D轮的任何过失造成，则D轮方对这种过失的发生也不存在私谋（privity）或知情（knowledge）。据此，D轮方主张有权享受海事赔偿责任限制。
三、D轮方主张海事赔偿责任限制的法律依据
（一）案件性质
D轮方主张，这是一起海事海商诉讼案件（a case of admiralty and maritime jurisdiction），应适用《美国联邦民事程序规则》（Federal Rules of Civil Procedures）规则9（h）。
（二）管辖权
按《美国联邦民事程序规则之海事海商索赔补充规则》（Supplemental Rules for Admiralty or Maritime Claims of the Federal Rules of Civil Procedures）规则F(9)，由于D轮当前位于马里兰州，故本案属于马里兰北区法院管辖范围。
（三）海事赔偿责任限制
《美国法典》第46卷第305章及其补充和修正为《船东责任限制法》（Shipowners’ Limitation of Liability Act）。D轮属于该法第30501条规定的船舶。第30523条进一步规定如下：
（1）总体规定。除非本卷第30524条另有规定，船东对本条第二款中任何索赔、债务或责任的责任应不超过船舶价值和待付运费。如船舶有一个以上船东，任何一个船东的责任分摊份额应不超过该船东在船舶和待付运费中的利益份额。【(a) In general.--Except as provided in section 30524 of this title, the liability of the owner of a vessel for any claim, debt, or liability described in subsection (b) shall not exceed the value of the vessel and pending freight. If the vessel has more than one owner, the proportionate share of the liability of any one owner shall not exceed that owner's proportionate interest in the vessel and pending freight.】
（2）责任限制债权。除非法律另有除外规定，本条第一款项下限制的索赔、债务和责任是由船舶运载的或船上的任何财产、货物或商品的任何侵占、损失或损坏、由碰撞或任何行为或事件造成的任何损失、损害或伤亡、造成、发生或引起的损失、损害或没收等事项引起，且船东不存在私谋或知情。【(b) Claims subject to limitation.--Unless otherwise excluded by law, claims, debts, and liabilities subject to limitation under subsection (a) are those arising from any embezzlement, loss, or destruction of any property, goods, or merchandise shipped or put on board the vessel, any loss, damage, or injury by collision, or any act, matter, or thing, loss, damage, or forfeiture, done, occasioned, or incurred, without the privity or knowledge of the owner.】
（四）D轮海事赔偿责任限额初步评估
按《美国法典》第46卷第30523条第一款，D轮方评估该轮海事赔偿责任限额如下：
（1）航次开始时D轮完好价值：预计不超过9000万美元；
（2）事故发生后D轮修理费：预计至少2800万美元；
（3）事故发生后D轮救助费：预计至少1950万美元；
按上述（1）至（3），D轮事故发生后价值预计4250万美元（9000万美元 – 2800万美元 – 1950万美元）。
（4）本航次待收运费：预计117万美元。
综上，D轮在这次事故中海事赔偿责任限额本金预计4367万美元（4250万美元+117万美元），最终需根据实际情况调整。
四、这次事故造成的财产损失
据信德海事报道，“有专家表示，单是替换桥梁就可能会耗资4亿美元或更多”，“据悉，这起事故可能造成保险公司损失总额高达20亿至40亿美元，或将创保险赔付新的纪录”。另据Barclays分析师评估，“全部损失会高达30亿美元”。
与D轮海事赔偿责任限额4367万美元相比，这次事故造成的损失将是其十倍乃至百倍。
五、人们对D轮海事赔偿责任限制的看法
据2024年3月29日TradeWinds一份报道：“‘震惊和古老’：古代海商法会让巴尔的摩大桥受害者孤立无援 – 百年前先例很可能会让那些想在大桥垮塌中向船东追偿的人大失所望”（‘Shocking and archaic’: Ancient Maritime Law could leave Baltimore bridge victims high and dry – Century-old precedent likely to disappoint some who want to ‘go after the shipowner’ in bridge collapse），如按美国现行《船东责任限制法》及相关先例，D轮方在本案中很可能有权享受海事赔偿责任限制，最高赔偿金额将不超过预计4367万美元，导致受害人的债权无法完全受偿，如按损失总额40亿美元和责任限额4367万美元计算，受偿比例只有约1%，无法受偿的比例接近99%。
六、本案是否会导致美国废止或修改《船东责任限制法》？
据2024年4月2日TradeWinds一份报道：“30亿美元的巴尔的摩大桥灾难将是重写有历史意义的美国航运法的时机 – 如此巨大的灾难恰是质疑规则是否应当与时俱进的时刻”（In wake of $3bn Baltimore bridge disaster now could be the time to rewrite historic US shipping law – Disaster of this magnitude is the moment to question whether rules should evolve），美国国会于1851年通过了《船东责任限制法》，问题是：立法者们是否预见到了这座签垮塌会触发超30亿美元的索赔而船东有权仅在4367万美元内限制责任？答案已很难臆测，但这已经不重要了；也许真正的问题是下一次发生这种情况会怎样。
那么，美国现在的立法者们会如何回答这个问题呢？会不会就这次或以后类似事故对《船东责任限制法》进行废止或修改呢？
这也不适合臆测，至少到目前为止美国国会似乎尚未听到这个问题，更谈不上如何回答。
但这次事故已引起美国政府和国会注意。
本案事故发生当天，美国国会众议院交通和基础设施委员会（Transportation & Infrastructure Committee）就发布了通告：“交通和基础设施委员会主席山姆·格瑞乌斯就弗兰西斯·斯科特·基桥垮塌和巴尔的摩港封航发表讲话”（Transportation and Infrastructure Committee Chairman Sam Graves (R-MO) statement on the Francis Scott Key Bridge collapse and the Port of Baltimore’s closure to vessel traffic），其中提到，“在此阶段，我们需要确保不要跑在事实前面，但我们会持续获取更多信息并确保国会议员掌握所有相关信息”（At this stage, we need to make sure we’re not getting ahead of the facts, but as we continue to learn more, we will ensure that Members of Congress have all available information）。
美国白宫在第二天也就此事故进行了通报，期间美国总统拜登表示，“我的想法是联邦政府承担全部费用重建那座桥，我预计国会将支持我的想法”（It’s my intention that federal government will pay for the entire cost of reconstructing that bridge, and I expect to — the Congress to support my effort）。有记者提问：“你说联邦政府也会出资修理。我很好奇 – 这艘船舶明显有过失，有什么理由相信这艘船舶背后的公司应对此负责吗？”（You said the federal government is also going to pay for the repairs. I’m just curious — this was a ship that appears to be at fault. Is there any reason to believe that the company behind the ship should be held responsible?）美国总统拜登回答：“那会的，但我们不会等到那时候，我们会付款重建这座桥并重新开放”（That could be, but we’re not going to wait if that happened. We’re going to pay for it to get the bridge rebuilt and open）。
七、美国《船东责任限制法》废止或修改的立法程序
随着这次事故调查推进，假如美国政府和国会在掌握更多信息后拟启动《船东责任限制法》废止或修改，参照《2022年航运改革法》和最近《保护美国人免受外国对手控制应用程序侵害法》等立法程序，可归纳美国《船东责任限制法》废止或修改立法程序如下：
（1）众议院交通和基础设施委员会议员和/或其他议员提出和推动《船东责任限制法》废止或修改议案；
（2）众议院交通和基础设施委员会投票通过此议案，并提交众议院表决；
（3）众议院投票通过此议案，并提交参议院表决；
（4）参议院投票通过此议案，并提交总统签署；
（5）美国总统签署后，此议案生效，《船东责任限制法》由此废止或修改。
至于美国国会废止或修改《船东责任限制法》的理由，需以其议案（如有）为准，我们在此不便预测，虽然已有报道认为美国《船东责任限制法》已经过时，不再适合美国当前的形势。
也许此项立法程序最终根本从未启动。
万一美国启动了此项立法程序并获得通过，施行一百七十多年的美国《船东责任限制法》被废止或修改（大幅度提高海事赔偿责任限额），那确实将改写美国航运法，也将改变全球航运法格局，引起全球航运失序，对其他国家航运法或海商法带来冲击。总体上看，美国在船东责任限制方面将成为一座高耸的孤岛，令来往美国港口的船舶望而生畏，增加经营和保险成本。
八、美国政府、国会和民众关注本案是否会影响马里兰地区法院对本案的审理
很多案件都会受到美国政府、国会和民众关注，并且很多热度都远高于本案，但这通常不影响美国法院根据法律、先例及证据和事实审理案件。因此，原则上，美国政府、国会和民众对本案船东海事责任赔偿限制的关注不会影响马里兰地区法院及其上诉法院乃至美国联邦最高法院对本案的审理，除非在本案审结前美国《船东责任限制法》被废止或修改。由于看到了Tiktok相关法案以惊人的速度推进，人们不免有此担忧。
本案事故调查远未结束，如没有证据证明D轮船东存在“私谋或知情”（privity or knowledge）等法定事由，那么D轮船东按美国现行《船东责任限制法》及相关先例将有权享受海事赔偿责任限制，以其船价和待收运费为限承担责任，当前预估金额为4367万美元，具体金额有待进一步证据证明和调整。
于是核心问题就在于D轮船东是否存在“私谋或知情”（privity or knowledge），这既涉及举证责任承担，也涉及法院对证据的审查和认定标准，还涉及“私谋或知情”的司法裁判标准，以及法院对前述问题的综合裁量。因此D轮方绝非轻而易举就可享受海事赔偿责任限制。
实际上，美国法院不久前审理过一起船舶触碰桥梁且船东申请免责或限制赔偿责任案件，即美国佛罗里达北区法院（United States District Court, N. D. Florida）于2021年12月29日在IN RE: SKANSKA USA案中作出的3:20cv5980/LAC/HTC号判决。该案中，“Rig 20”驳船在2020年9月16日“萨利”（Sally）飓风经过后触碰了桥梁。事故发生后，船东向法院申请免除或限制赔偿责任。该判决认为，如船东主张限制赔偿责任，则“必须能够证明其对过失行为不知情或不存在私谋”（Skanska must be able to demonstrate that it had no knowledge of the acts of negligence or was not in privity with them），证明船东不存在知情或私谋的举证责任由船东承担（The burden of proof is on Skanska to show it lacked knowledge or privity）。
其中，关于美国法院对“知情”的裁判标准，“知情不仅是指船东知道什么，还指其掌管的用以评估很可能造成或导致损失的自身状况的情况”（[K]nowledge is not only what the shipowner knows but what he is charged with discovering in order to apprise himself of conditions likely to produce or contribute to a loss）。
关于美国法院对公司船东是否存在“私谋或知情”的裁判标准，“一家公司掌管着其任何管理人员的知情情况，而其具有处理争议行为情况的授权”（A corporation is charged with the knowledge of any of its managing agents who have authority over the sphere of activities in question），“对于公司船东，‘私谋或知情’意味着管理人员、职员或监督人员的私谋或知情”（In the case of a corporate vessel owner, “privity or knowledge” means the privity or knowledge of a managing agent, officer or supervising employee）。
基于上述标准，法院认定，“经查明，船东确有过失且该过失源自决策过程，其导致无法采取合理措施保护驳船抵抗风暴。由于船东明显未能证明其不存在任何私谋或知情，其无权按《船东责任限制法》将其责任限制于这些驳船船价”（Skanska was indeed found negligent, and that negligence sprung wholly from executive decision-making that resulted in the failure to take reasonable measures to protect its barges from the impending storm. Because Skanska obviously cannot establish any lack of privity or knowledge, it is unable to limit its liability to the value of its barges under the Limitation Act）。
前车之鉴，后车之师。D轮也触碰了桥梁，船东也向法院申请免除或限制赔偿责任，美国政府、国会和媒体密切关注，并吸引了全球的目光。一场法律战即将打响，各方均在运筹帷幄。随后实际战况如何？D轮最终能否享受海事赔偿责任限制吗？让我们拭目以待！
任5，于广州
2024年4月4日
