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航行审核那些事儿

出台背景

随着科技日新月异,船舶通导、助航系统自动化程度越来越高。同时,航运公司安全管理体系在持续完善,IMO及主管当局的相关法律、法规、规则不断更新,以及行业最佳实践在各公司得到了很好的应用,航行安全相关事故理应大幅度降低。然而,不断见诸媒体的船舶各类碰撞、搁浅、火灾、爆炸等事故告诉我们,很多本来可以避免的惨剧并未明显减少!

研究发现,自动化程度提高,把船员从繁琐的操作中解放出来,同时也带来了副作用。部分驾驶员对雷达、AIS、ECDIS等通导助航设备的依赖日益严重,甚至宁愿相信机器而不愿用眼睛去观察周围环境。这是导致本不该发生的航行相关事故不断出现的主要原因。

人为因素是影响航运发展的重要因素,航行安全无事故操作依旧依赖于船员的技术技能和软实力提升。船上安全文化的建设,积极人为因素的推广,高标准航行操作的落实是确保船员、环境、船舶、货物等生命财产保护的基石。因此,实施航行审核/评估是保持船上航行高标准和防止事故的关键一环。

IMO制定了ISM规则,要求经营人制定航行相关程序,但没要求实施航行审核。TMSA(油轮管理和自评估)制定“航行审核”要求,并以最佳实践为基础,通过航行评估/审核能为航行安全带来可见的好处。

审核员通过对驾驶台值班个体或团队观察,识别薄弱点(weakness)并实施针对性培训也能为驾驶员的职业发展做出贡献。但是,OCIMF认为有些航行审核仅从“航次终点”到“泊位”进行审核,不足以充分评估每个驾驶员的航行安全文化、行为和技能,以及驾驶台团队在航行的所有阶段操作的有效性。评估应该覆盖航次的所有阶段,包括泊位到引航站、海上航行及引航站到泊位的全过程。因此,OCIMF于2018年发布了《航行审核和评估的最佳实践指南》(A Guide to Best Practice for Navigational Assessments and Audit),指导行业如何进行航行评估及航行审核。

航行审核相关要求

(一) OCIMF-《航行审核和评估的最佳实践指南》

1、审核分类

根据船舶动态,航行审核分为静态评估和动态评估,其中静态评估指在港口系泊期间进行的评估。评估内容应至少包括对航行计划,海图改正,航行记录,航行设备,遵守公司程序情况和文件的审查。对应的动态评估指,审核员通过观察航行期间值班驾驶员及驾驶台团队的航行实践,进行全面审核。内容包括除静态评估外,涉及航行相关所有方面。如确认驾驶台实操合规性,推广有效的航行做法,培训船员良好船艺,识别船舶的良好做法及船队、船舶、驾驶台班组或特定驾驶员的培训需求等。

在航行期间进行评估,可及时识别并纠正对方不良的操作习惯(local practices),持续提高航行标准以确保船舶安全高效航行,并推动公司保持高标准的航行和值班要求。然而,引航和待泊期间评估却能更好识别驾驶台团队成员的关键行为、驾驶台团队的技能,以及船长和引水员之间的互动情况。

2、航行审核、评估期间应关注的关键内容

1) 评估驾驶台团队和个人的技术技能及非技术技能(软实力)。

技术技能,指熟悉法规和公司要求且具备能力。评估的依据是遵守法规和公司程序的程度,以及对导航设备的应用和使用情况,包括对公司政策和程序执行。非技术技能又称“软实力”,指人的综合技能,与人为因素有关,可通过观察工作中的驾驶台团队,衡量他们的工作和团队沟通能力以及对不断变化的航行情况和挑战的反应来评估。

2) 评估人为因素带来的影响

人为因素是影响海上安全的重要因素,包括但不限于情境意识、决策力、团队作业、沟通、领导力、压力管理、疲劳应对等。其中:

情景意识,指了解周围正在发生的事情,并清楚信息、事件变化和自己的行为将如何影响目标和任务。情境意识差是导致人为错误事故的主要原因。

决策力,指界定一个问题时,应考虑各种选项,从中选择一个最佳选项实施,并通过对结果回顾来决策的正确与否。该能力可通过定期培训来提高决策能力。

沟通交流,指各方之间使用清晰简洁的信息交流,对目标达成共识。所有参与者都应清楚信息交换重要性,识别并解决沟通障碍。积极的安全文化鼓励大家开放式沟通,任何人有疑惑或识别出危险时都应大声说出来。

团队协作,一个有效的团队沟通良好,能共同解决问题,处理冲突。并充分利用每个成员技能。通过定期培训可以改善团队合作。

领导力,良好领导力包括正确应用权威来维护标准,通过激励、授权、赞扬等等手段发挥团队作用,作业有良好的计划性,能根据轻重缓急确定优先顺序,有效管理利用资源和人员。领导的仅能可通过定期培训得到提高。

压力管理,压力是精神状态和身体问题结合的产物。压力会导致个人表现水平下降。同时,压力也可能来自人的实际感受或感知产生。认识到压力的症状和影响,并妥善应对至关重要。

疲劳应对,疲劳是身体、精力、情绪的透支,导致个体表现水平降低。关键是人在疲劳时认识不到自己已经疲劳,重要的是要认识到疲劳的症状和影响,并实施妥善的应对策略。

3) 辅导及培训,通过审核、评估识别个人、团队甚至船队存在的薄弱点,通过培训及面对面辅导,纠正不合规做法,确保航行安全。

4) 分析和持续改进,通过对单次航行审核及大量的航行审核的分析,查找船队及船舶在航行安全方面存在不足,查找根本原因,制定改善及预控措施,提升航行标准,是审核的最终目的。

3、制定航行计划时应考虑的原则和目标

审核并评估驾驶台团队成员的技术和非技术技能和熟练水平。

审核和评估驾驶台团队在整个航程中的互动和作用。

确认船上人员了解既定程序并有效实施。

评估人员对清楚驾驶台设备和警报的操作,并确认他们了解设备局限性。

确认所有设备都处于良好的工作状态。

识别公司安全管理体系的差距并促进其提升。

通过对驾驶台团队观察,识别并分享其良好做法。

推广健康的航行实践。

识别无论是针对个人,船舶还是船队的任何额外培训需求。

在关键航段中确认对普通驾驶员的适当的监督和对实习生培训。

确认保留相关日志和准确记录。

(二)TMSA关于航行评估、审核的最佳实践

通常,TMSA各要素(element)的KPI从stage 1到stage 4的要求呈递进式提高。如,stage1-通常关注公司程序有没有BPG中相关规定;stage2-公司落实的情况如何,能否提供证据;stage3-有没有定期评审并完善,是否进行趋势分析,及时修正;stage4-有没配备相应设备、系统等或是否有第三方参与等。stage4的要求通常需要船东投入大量的金钱、时间、人力、物力才能满足。

5.2.1:有程序要求船长应根据公司提供的标准审核格式进行航行审核,以确保船舶航行实践符合外部规范和公司程序要求。程序应规定审核频率并保留审核记录用以监控其审核间隔是否符合程序要求。要求每位船长应在不超过12个月的时间内完成一次审核。每条船在不超过12个月的时间内应接受一次船长航行审核。如何确保每位船长在其任期内完成一次航行审核,估计每家公司规定不同。

5.2.2:有程序要求合适的岸基人员进行航行验证评估。该评估可在港内进行,最少应包括对航行计划,海图改正,航行记录,航行设备,公司航行程序符合性和对船长航行审核的验证。船队中所有船舶应在不超过12个月内完成航行验证评估。识别需要改正的措施,要求在规定期限内验证并封闭缺陷。及系泊期间的航行验证(静态审核)每条船至少每12个月一次。

5.3.3:由具有合适资质和资历的岸基主管通过随航完成综合航行评估。两年内应完成船队中所有船舶航行审核。除了航行验证评估外,审核的目的还包括:

●评审并确认驾驶台实操符合国际法规和公司程序。

●评审和评估驾驶台班组成员的技能和专业水平。

●评审和评估在航次的各个阶段驾驶台班组的有效配合。

●利用机会推广积极有效的航行做法,海图作业,航次计划的编制和良好船艺。

●识别出个人,船舶和船队的任何培训需求。

●验证在关键航段对于普通驾驶员的监督和对于实习生的培训。

●验证相关日志记录的保持和内容准确性。

5.4.1:由具有合适资质和资历的人员进行船舶在航综合航行审核。船队所有船舶在不超过12个月内需进行在航的航行审核。

审核人可以是岸基海务主管,或有合适资质的外部专家进行的独立航行审核。船队的航行审核计划包括公司的审核与独立的第三方审核。如果因航线原因,公司无法在12个月内完成船舶航行审核,可由独立的合同方进行未通知的审核,包括利用下载VDR 数据进行的远程审核。邀请第三方审核,通过别人的眼睛客观地观察驾驶台团队及个人表现,效果良好,但费用不菲。

通过VDR及ECDIS等数据实施远程审核对海务主管的信息分析、风险评估等能力是一个考验。

5.4.2:所有来自船队的航行评估和审核报告都需进行统计分析,识别航行程序不足之处、识别趋势并制定改进计划, 分析应包括:

●审核发现的问题,包括来自船长审核和航行事故/险情报告。

●与行业趋势对比。

●与外部检查结果对比,如:SIRE/PSC。

●制定改进计划并设定目标。

●识别额外的培训需求。

公司评估审核程序的有效性,推进后续持续改进。

航行审核实施

(一)评估方法

“评估员”需要在一段时间内实际观察驾驶台团队配合、沟通协调、与引水互动、领导力、情境意识、决策力等行为能力。以及对船舶、设备、航线设计、记录、驾驶员个人技能等一系列评估,识别薄弱点及船员的培训需求,通过培训、跟踪缺陷纠正、完善程序规定等方式,来避免许多可能发生事故的隐患。最终为查找可能存在的任何知识、技能方面差距,并为不断改进航行习惯提供建议。

(二)评估员能力要求

OCIMF建议,航行评估/审核应由经验丰富的甲板部高级船员(最好是具有指挥经验的船长)实施,他们完全了解公司的航行实践(SMS相关要求),国际海上避碰规则(COLREGS),ICS的驾驶台程序指南和 行业最佳实践。

评估员应接受“评估技能和方法”方面的培训,并能够展示他们的经验和能力。同时有能力做到:

1.评估、指导及辅导驾驶台团队,包括高级驾驶员。

2.识别驾驶员的技能和行为的改进范围。

3.识别违规的习惯做法和最佳做法。

4.在驾驶台时识别危险和不利局面。

5.了解驾驶台设备的使用和限制。

6.确认驾驶台团队能有效使用驾驶台设备,包括所有电子导航设备。

7.向高级管理层和驾驶台团队提供有建设性的反馈。

8.推动SMS,模块化培训和评估程序的完善。

9.保持个人知识和技能的持续更新。

(三)评估员行为要求

1.确保驾驶台团队不会感到受到威胁或有针对性,首次会参照SIRE检查形式。

2.向驾驶台团队解释评估员的角色,并明确评估员是在观察,而不是干预。

3.向成员解释,评估的目的是推动持续改进,包括驾驶台团队成员的有效互动。

4.在不干扰船舶安全航行的情况下进行航行评估。 

5.如果评估员认为需要采取干预措施来防止危险情况的发生,必须立即通知船长和值班驾驶员。

6.评估过程中观察并向所有驾驶员做出反馈,互动时不得分散他们工作注意力。

7.在休息期间与人员的互动不应影响休息时间的规定。

船员行为能力评估

船员行为能力评估是OCIMF推出的又一项改善船干技术技能和软实力的举措,强调软实力在安全无事故操作中的重要性,识别需提倡的行为和避免的不良做法,目的使团队中拥有多种能力和行为的价值,可很好协调团队配合,提供作业绩效,是个人和团队从中受益。

同时,通过对船员行为能力评估可拉近船岸人员之间距离,有助于改善公司及船舶的安全文化,减少事故数量进而提高船舶营运率,促进海事安全管理水平的提升。

评估框架如下:

A:团队协作---参与;包容并为他人考虑;支持他人;解决冲突;

B:沟通及影响力---分享对信息的理解;沟通方式;反馈;说服力;

C:态势感知/情境意识---船舶系统和船员意识;对外部环境意识;时间意识;

D:决策力---问题界定及诊断;方案产生;风险评估及方案选择;对结果审核;

E:关注结果实现;---主动性;决心;灵活性;坚忍;责任心和可靠性;

F:领导力和管理技能---方向确定;授权;决断;计划与协调;负荷管理。

海务主管在综合航行审核时,应同时完成船员行为能力评估。机务主管在随船进行轮机审核时,同步完成轮机部船员行为能力评估,识别培训需求。

关于OCIMF 航行审核评估最佳实践指南探讨

1、关于审核时机

4.3-Navigational assessments should be conducted in open-ocean and coastal voyages, and where possible also include navigationally critical voyages such as straits, channels, high density traffic, multiple port calls, pilotage waters, etc. Navigation in restricted visibility would further enhance the value of the assessment.

航行评估应在海上敞开水域和沿海航行中进行,在可能的情况下还包括航行关键航行,如海峡,航道,拥挤水域,多港作业,引航水域等。能见度受限水域航行评估将进一步提升其价值。

建议综合航行审核最好包括航行期间可能遇到的各种状况,这样更能反映驾驶台团队及个人综合能力及真实水平,但需要足够的时间。

2、关于审核时互动

4.4-Observe and give feedback to all officers during the assessment process. Interaction with bridge personnel must not distract them from their job. 

评估过程中观察并向所有驾驶员做出反馈,但互动时不得分散他们工作注意力。

3、航行审核时间建议

Nautical Institute建议:“在船上五天是理想的时间,因为这允许对值班人员进行全面的观察,给一些时间进行小组训练和讨论,并允许夜间和白天的观察。”

OCIMF指南,“Assessments should last as long as is necessary for an in-depth assessment of the navigational practices and skill-sets of the bridge team to take place评估应持续必要的时间,以便对驾驶室团队的航行实践和技能进行深入评估。”具体多少时间合适还看船舶的营运区域、航行时间长短。

4、最终报告(final report)

OCIMF“航行评估及审核最佳实践指南”表格及内容非常详细,被很多航运公司采用。虽然建议checklist每个项目均填写comment,但没有提供能准确量化每个项目审核情况的“final report”格式,如采取打分制。

某提供综合航行审核服务的第三方合同商使用的Final Report的报告格式更合理,单项打分制大项算平均分,每个大项进行评价,这种形式对驾驶台团队及个人评估更容易测量、量化,值得借鉴,如图。

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