一位新加坡引航员给船长们的一些建议

　　一位新加坡引航员给船长们的一些建议

　　各位船长大家好：

　　新加坡作为东南亚的航运中心，一直以来都是世界航运的一个比较重要的枢纽，每天进出港船舶达到近500艘。如此繁忙的通航密度，势必给一些不是经常往来新加坡的船长造成一些困扰，特别是在穿越新加坡海峡，以及驶往引水登船点的过程中。

　　下面就我作为一个新加坡引航员的角度给大家一些建议以及相关信息，希望这些建议和信息可以或多或少的给大家一些帮助，提高大家在上引水前的航行安全。

　　在新加坡上引水主要分为:

　　引水登船点上引水，

　　码头上引水以及

　　锚地上引水。

　　新加坡VTIS

　　码头以及锚地上引水没什么特别的注意事项，只需要根据代理提供的引水上船时间，放好引水梯，守听VHF20频道，备妥主机，等待引水上船。

　　我这里重点想和大家谈谈引水上船点上引水的注意事项。

　　新加坡从东到西一共分布着8个引水登船点，分别是:

　　PILOT JOHOR STRAIT BOARDING GROUND(PJSB),

　　PILOT EASTERNBOARDING GROUND C (PEBGC),

　　PILOT EASTERN BOARDING GROUND B (PEBGB),

　　PILOT EASTERNBOARDING GROUND A(PEBGA),

　　PILOT SOUTHERN BOARDING GROUND (PSBG),

　　PILOT GUSONGBOARDING GROUND (PGBG),

　　PILOT WESTERN BOARDING GROUND B (PWBGB),

　　PILOT WESTERNBOARDING GROUND A (PWBGA).

　　以下图表数据来自：MPA Port Marine Circulars No. 15 of 2014 , 仅做参考。

　　新加坡引航站的VHF是 CH.20,建议大家至少到达前2小时和引航站确认ETA以及引水登船点。当然确认的时间越早越好，如果有多余的引水，我们可以提早你的引水上船时间，这样如果你有足够的时间，你可以调整你的ETA。

　　同样，由于某些原因，我们可能不得不推迟你的引水，早联系的话，你就有足够的距离来减速，从而推迟你的ETA，还有一种情况就是临时更改你的引水登船点，注意信息确认。

　　当然，即使用VHF确认了引水上船时间，也有可能因为某些原因推迟，比如天气原因，引水船行驶缓慢，或者计划的引水由于某些特殊情况，前一个活还没有干完，造成了你这个活不能及时上船。

　　但出于安全考虑，如果确实缺少引水，不得不造成引水延误的话，我们会优先考虑引水登船点的船舶。至于船长要做的就是在确认的ETA把船带到引水上船点附近，等待引水上船。这里为什么要说附近呢？因为在同一个时间点可能会有两三条船同时到达同一个引水登船点，造成这种情况的原因主要是有的船早到了，有的船晚到了，有的确实是安排了同一时间的引水。

　　所以，在这种情况下，当你在新加坡海峡航行并且目的地是新加坡的时候，请务必注意周围船舶的相关信息，比如他船去哪个引水上船点，引水时间是几点，可以从他船AIS获知相关信息，如果查不到，可以求助于VTIS，在安全的情况下，互相协调超越或者放慢船速，让他船超越本船。从而既安全又准时的到达引水登船点。

　　如果发生了几条船同时到达的情况，这个时候千万注意保持安全距离，我们的引水船不会机械地只在引水登船点等，而是会按照次序把引水送上你们船的，千万不要只顾着把船开往引水点，而忽视了周维的交通状况。

　　顺便给大家一个小贴士，当你驶近引水登船点时，可以询问VHF20频道，你是哪条引水艇送引水，然后在雷达上进行捕捉，从而更好的控制自己的速度，以便引水上船。

　　作为一名引水，我和我的同事们都希望所有船在到达引水上船地点时航速保持在小于6节，越慢越好，并且在下风舷放妥引水梯或者组合梯。这样做的好处是：首先可以确保引水的登船安全；其次，新加坡的引水登船点往往也是交通密度比较大的区域，交通情况比较复杂，这时候如果能以较慢的速度，那么可以方便引水上船后有足够时间熟悉环境，并且处理复杂的交通流，不至于造成紧迫局面。

　　有些船长可能会觉得ETA很重要，必须在这个时间到达这个地点，否则就会有什么后果。碰到很多船为了赶ETA，以至于到了引航站都无法减速，造成紧迫局面和碰撞事故的例子时有发生。其实不然，ETA固然是我们引航站安排引水的依据，但是航行的安全更是我们所关心的，通常来说，如果你是由于安全原因而迟到，我们是完全可以接受的，但请用20频道通知我们引航站。当然如果是其他原因，并且造成延误30分钟甚至1小时以上，请务必及时通知代理，更改引水时间，以免造成不必要的时间和资源浪费，因为你的延误，可能造成给你引航的引水下一艘船的延误，从而打乱我们一整套的计划。

　　接下来我们来谈谈新加坡的几个引水登船点渐进的注意事项，新加坡地处新加坡海峡北部，所以所有的引水登船点都在新加坡海峡北侧，也就是分道通航西行一侧。

　　如果你是西行船，那么恭喜你，你的麻烦会比东行船少很多，你要做的就是控制好速度，尽量靠右行驶，同时注意上面提到的周围船舶的信息情况，他船引水时间，不要挡在人家ETA比你早的船前面，并且注意对面东行船只是否有穿越TSS，驶往引水登船点的，注意避让，遵守规则的同时注意运用良好船艺。还有一点就是不要进入港界，因为你一旦进入，权限问题我们先不说，港界内有许多东行的船只，有的有引水，有的是加油船，增加了对遇局面的发生概率，同时港界里面的船只守听港内频道，你无法和他取得联系，增加了危险系数。

　　我们接着说说东行船只，对于东行船只来说，令船长最头疼的恐怕就是穿越航道，并且在西行通航密度比较大的时候，如何安全穿越西行航道，同时在抵达引水登船点时使船速在可控范围内。在这里我们用PEBGC来举例子，如下图所示：

　　途中蓝色波浪箭头代表流向，黄色虚线箭头表示可能的穿越路线，红色箭头是我推荐的穿越方法。图中假设西行航道交通密集，同时本船受强尾流影响，船速和舵效都难以把控，穿越时机也很难找准在这种情况下冒然穿越，如黄箭头所示，除非西行船配合，否则危险程度相当大，再者，即使安全穿越成功，当到达引水登船点后，可能船速还是很高，给引水上船带来一定危险，即使引水上船了，对引水的操纵也是一大考验。我们再来看看红色箭头的穿越路线，受尾流影响不方便减速，也没有穿越时机，没关系，保持最小舵效速度，继续往前走，等待合适的穿越时机，一旦时机出现，左满舵，加入西向分道，必要时可请求VTIS帮忙协调从而贴近航道右侧，当加入西向分道时，船舶已经处于顶流状态，舵效和船速都比在东向分道时有了明显改善。这边要注意的就是当你转之前，尽量保持低速，然后加车，否则对于超大船舶而言可能转向会不够。其它引水登船点也可用此方法，在这不一一介绍。如果碰到西向流，那就建议大家在东行航道提前减速，等待穿越时机进行穿越。和VTIS保持沟通，和周围船舶保持协调。

　　最后我们再来谈谈引水下船，新加坡引水下船点一共有10处，相关信息可以在新加坡进港指南以及新加坡港口信息这两本资料中找到，在此不详细介绍。

　　根据不同的开航离港地点，引水通常会选择就近的下船地点下船，除非船舶水深受限。对于西行船舶，引水下船后需要注意附近的引水登船点有无船舶等待引水，通常引水下船前会详细向船长介绍，然后小角度加入西行交通流便可。至于东行船，如果西行交通密度大的话，也可用之前提到的方法，先加入西行通航，然后转入东行通航。

　　以上是本人闲暇之余，结合自身工作经常碰到的问题总结而出，仅代表本人个人观点，用于业务探讨，不代表新加坡引水站。由于水平有限，不足和错误之处在所难免，欢迎指正。最后祝大家航行安全，一帆风顺。

2018年4月

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