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遭遇飓风,马士基大型箱船70多个箱子落水

近日,炸弹气旋袭击美国东海岸。

  “东北风暴”是指在每年的10月至来年4月发生在美国东海岸向北至加拿大的一种风暴。气象专家分析,在过去24小时,这一风暴的气压急剧下降,形成一个“炸弹气旋”。“炸弹气旋”通常是指发生在中高纬度洋面上、强烈迅速发展的锋面爆发性气旋,常伴有强风和雨雪,具有很大破坏力。美国气象部门2日发出大风预警,美国东海岸的风速预计达到每小时80公里,在马萨诸塞州最东边的科德角,风速或接近每小时150公里,狂风天气预计持续至3日。

  据美国国家气象局称,上周末的“东北风暴”在大西洋西部地区造成的巨浪高达40英尺。

  

  在恶劣的天气和海况下,马士基航运旗下一艘名为MAERSK SHANHAI的船舶在海上发生了一起集装箱坠海事故。

  马士基航运发布官方声明:

  “我们确认大约在美国东部时间2月3日2015,我司旗下一艘名为Maersk Shanghai的集装箱船在开往南卡罗来纳查尔斯顿港的途中遭遇恶劣天气和海况致使70-73个集装箱落海。

  随后该轮顺利地道了查尔斯顿港并在锚地抛锚,美国海岸警卫队商船对本次事故中所造成的货物损坏进行了相关评估,我们已经和相关客户联系就本次事故所造成的货物损失找到一个正确的处理办法。所有的在船海员安全,本次事故也未造成环境污染,MAERSK SHANGHAI轮建造于2016年,10081TEU ,服务于TP11航线,船旗为利比里亚。”

  

  根据船讯网提供的卫星AIS信息显示,目前该轮正在查尔斯顿港附近海域。

  

  根据2017年World Shipping Council (WSC)所发布的一项报告显示,从2014年-2016年全球平均每年有1390个集装箱掉落大海。

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当集装箱落海后,您都能从岸边捡到什么呢???

暴风妖浪!!MSC箱船驾驶台玻璃被打碎!失控!另多船搁浅、碰撞!!

从集装箱坠海事故谈冬季航行注意事项

 

宁波海事编著

 

那么,在冬季面对寒潮大风、冰区等恶劣天气条件及环境海况时,船舶航行应该注意些什么呢?

船舶冬季大风、冰区航行安全
 

大风浪中的操船

 
 

 

船舶在大风浪中航行,不论波向角如何,都会给船舶带来危险局面。因此,必须采取有效措施,减轻船舶的摇摆程度,缓解波浪的冲击,以等待海况好转,或采取积极手段,尽早驶离大风浪海区。

广大海员从大风浪操船的实践中总结出以下几种方法可供参考。船舶可以根据本船的船型、稳性、吃水、载况、海域和航线等条件,选择适当的操纵方法。

 

(一)“Z”字航法
 

  如果在航线上遭遇顶浪或偏顶浪(波向角为300°-060°),则可采用“Z”字航行方法。顶浪或偏顶浪航行时,波浪与船的相对速度较大,波浪对船体造成较大的冲击,严重时,造成大幅度横摇、甲板大量上浪以及拍底、螺旋桨空转等。顶浪航行一般要降低船速和调整航向,以减轻摇摆幅度。

广大海员总结的“Z”字航法在实践中证明是行之有效的。即适当调整船速,以船首一舷10°-30°的受浪角航行一段距离后再改为船首另一舷10°-30°的受浪角的航行方法。其中航向和船速的调整以减小船舶摇摆幅度为准。“Z”字航法既可以保证一定的航速,又可以减轻船舶的摇摆幅度。它适用于耐波性较好的中、大型船舶,特别是大型集装箱船舶。对于小型船舶或经不起波浪冲击的船舶,宜改用“漂滞”方法。

(二)滞航
 

  如果船舶在顶浪航行时经不起波浪冲击,则可采用“滞航”方法。即以能保持航向的最低船速将风浪放在船首2-3个罗经点(波向角为20°-30°)的方位上迎浪(或顶浪)前进的方法。这时的船舶实际上是处于缓进或不进,甚至是微退的状态。而随着风向的改变需将航向不断地进行调整。

这种方法可以缓解波浪对船舶的冲击和甲板上浪,使船滞留在原地附近,以等待海况的好转。对于下风侧海域不大充裕,船长较长,船舶干舷较高的船采用此法较为有利;大风浪中为放救生艇可采用此操船法。滞航中要根据风浪的情况选择最佳的风浪舷角,以减轻船舶的摇摆幅度。并根据风浪的变化及时调整航速,保证有足够的舵效,以免船舶“打横”。

(三)顺浪
 

  如果在航线上遭遇顺浪或偏顺浪(波向角为120°-240°),则可采用“顺浪”方法。即以船尾部受浪前进的方法,称为“顺浪”。顺浪航行时,波浪与船的相对速度较小,可以大大减轻波浪对船体的冲击。滞航中经不起波浪袭击的船舶,可改用顺航。顺浪航行的船舶可以保持相当的速度,有利于摆脱大风浪海域中心。

(四)漂滞
 

  船舶主机停止随风浪漂流的状态,称为漂滞。从动力学上讲,漂滞中,波浪对船体的冲击力大为缓解,甲板上浪不多。但是,严格来讲,漂滞不是一种操纵方法,它是船舶的一种被动漂浮状态。在大风浪中,只要主机和舵机不出现故障,极少采用主动停车进行漂滞的操纵方法,如前所述,主动停车将使船舶在波浪中处于失控状态,船舶极易处于横浪状态,很难预料船舶将会发生的危险情况,历史上也有由于船舶在大风浪中失去动力而倾覆沉没的事故。

因此,船舶一般不主动采取“漂滞”。但船体老旧的船舶,为减少波浪对船体的冲击,应主动采取漂滞的操船法。不得不采用此操船法时,应保证船舶具有良好的水密性和较大的复原力矩。

当船舶在大风浪中主机发生故障而被动停车之后,关键是采取措施避免船舶处于横向受浪状态,如将锚链送出一定的长度,尽可能使船舶处于顶浪或偏顶浪状态,以等待救援。

 

 

 

大风浪中掉头
 

 

船舶在大风浪中由顶浪转为顺浪或反之,都要进行掉头操纵。在整个掉头操纵过程中,其遭遇周期随着航向改变而发生变化,当船舶转至横浪时,若旋回引起的横倾与波浪造成的横倾相位一致时,则过大的横倾将危及船舶的安全。而且横向受浪还容易出现横摇谐振,掉头时间越长,出现横摇谐振的几率越高。就更增加了这种危险。因此,必须严格掌握掉头时机,控制掉头时间,避免操舵引起的横倾与波浪引起横倾的相位相同,谨慎地进行操纵。

(一)掉头操纵时机

海浪大小的变化是有规律的,一般情况下,连着三四个大浪之后,会接七八个小浪,俗称三大八小。要利用这个规律,选择在海面较平静的时机进行掉头操纵。

(二)掉头操纵方法

开始时慢速中舵(15°左右),掉头过程中适时使用快车满舵。这样可以使前冲惯性小,减小船舶转向中的横倾角,同时保证舵效,缩短掉头时间。

由于判断错误在旋转中遇到大浪来临而处于困难境地时,切勿强行掉转,可选择与波浪的适当相位,等待时机,再次掉头。此时,切忌急速回舵,防止大幅度横倾而导致船舶倾覆。

 

 

 

冰区航行

 
 

冰对船舶航行的影响是很大的,冰区航行(ice navigation),船舶操纵、航行定位和确保安全航行等都相当困难。海冰能封锁航道和港口,流冰能切割或碰撞船只,特别是冰山严重威胁船舶航行安全。

冰区航行的准备工作
 
 

 

 

 

 

 1

 

参阅航路指南、冰情报告及其他资料,摸清冰区的规律及其特性。

 

 2

 

检查船体结构,特别是船首部分,必要时在首尖舱内加撑纵向和横向的冰梁,以增加首部强度。

 

3
 
 
  做好防冻工作:

(1) 航行灯:航行中不论昼夜应保持常亮,不仅能在严寒中保持灯内干燥,驱除水汽,还可防止灯丝骤冷骤热,以延长使用寿命。

(2)标准磁罗经、船尾露天应急舵磁罗经:罗经柜内照明灯泡应常开,柜外帆布套应扎紧。

(3)室外陀螺罗经复示器、转速表复示器和舵角指示器:其内的照明灯泡不论昼夜,应保持常开。

(4)救生艇淡水箱等存放淡水容器:存放的淡水只能装至其容器容量的3/4 ,并用帆布包妥,或暂时移至室内。

(5)甲板集装箱的系固设备:箱底脚的紧锁器在航行中如受浪打或溅湿会被冻住并陷于冰中,到港后此冰块仍会坚固不化。建议用草包裹住箱的底脚,虽然仍会结冰,但较易敲掉清除。另外建议在未进入寒冷区域前将法兰螺丝内的残水倒尽,并防止雨水、浪花再度进入而结冰。

(6)上部边水舱、前后尖舱、双层底水舱:在严寒中因舱内存水结冰容易导致膨胀变形或崩裂,故要求上部边水舱和前后尖舱的存水不要太满,其实际存水量应不超过满舱的85 %; 而双层底水舱一般在低温下不易结冰,除非船体已搁浅在冰中或冰面上时,故建议在严寒时的存水量至多为其容量的90% 。

(7)消防水管、室内外淡水管和冲洗管:上述水管在使用后均应将管内的残水放尽,室内的可用稻草包扎,防止冻裂。另外若在短时间内停用消防水,必须保持消防泵与冲锚链水出口阀常开,以保持管系内海水不断流动。

(8)机电设备和应急救火泵:大型船舶机舱内的设备所占空间比例比小船要小得多,在寒冷区停泊时,机舱内的温度很低,对主机、电器、燃油与其他设备都很不利,可使用电热等设备以及减少通风量,以调节机舱与舵机间的温度与湿度;在严寒时关键的机电设备可根据情况保持常开;甲板机械和电机中有加温防潮的设备者也应开启;应急救火泵常设于船首或船尾近船底处,应放尽其残水,防止进水管和泵壳被冻裂。

此外在空舱或无货物时舱内无需通风,应及时关闭通风筒,以防冷空气入内,使舱内或相隔的舱内存水结冰;还应采取其他防冻措施,如甲板通道和甲板上结冰,可撒少量黄砂;若甲极上有积雪,应在甲板下风侧扫出一条通道,并安置扶手绳;若船上有游泳池,其池水阀在冬季应常开,以防雨水流入管内而被冻裂。

 

 

 

 

4

 

载货时,应把不怕湿或不贵重的货物配在首舱和各底层舱。货舱内两边最好留有通道,并保证污水易于流入污水沟(井)。

 

5

 

船舶必须要有一定的吃水,以使螺旋桨和舵没入水中一定深度,并保持1—1.5m 的尾倾。这样能使得船舶具有良好的操纵性能和破冰能力,同时又能保护车叶和舵叶以及增加船舶稳性,也可避免船底海水阀门被碎冰堵塞。

 

6

 

检查排水设备及救生设备,使之于良好工作状态;增添防水堵漏设备以备应急。

 

7

 

一般不应配置甲板货,如实在需要时,则必须考虑到上甲板及其设备与货物结冰的可能性,从而使重心提高,降低稳性,并应保证甲板排水畅通。

 

8

 

桅顶应加设瞭望台,并和驾驶台之间建立通信联络手段。

 

9

 

还要配备下列专用物品:保温衣及靴,护目镜,防冻润滑油,御寒食物,冰锚用具以及除冰排冰物料或材料等。

 

10

 

船首准备好拖缆一根,船尾做好拖他船的准备。

 

11

 

冰区航行比正常航行需准备更多的燃料、淡水和食物。

 

 

 

冰区的

船舶操纵

进入冰区操纵

 

在航线上有冰山、冰群时,只要情况许可,船舶应尽量绕过冰区迂回航行,这样较为安全有利。如冰区边缘可见,则应尽量沿其上风侧水域航行。如不得不通过冰区,应正确选择适当的地点、时机和方法进入。

(1)适当的地点:应选于冰原的下风侧,并应在舌状突出之间的较平坦处进入。其原因是,上风侧冰块密集,积层较厚,容易损坏船体,而下风处受浪影响较小。

(2)适当的时机:应等待微风缓流或无流时进入。因为涨潮时冰易聚集、增厚;退潮时积冰碎裂,浮冰漂流快,因而对船舶不利。当涌浪较强或有5级以上横风时则不宜进入;当冰量在6/10以上、冰厚在30cm以上时,应争取破冰船导航。

(3)适当的方法:进入时保持船首与边缘垂直,将抵冰缘的余速降至最低程度(3-5kn),减小对船首柱的冲击力,并避免首侧旁板、船尾车舵受损;待船首顶住冰块时再逐渐增加车速,分割并推开冰块,驶向选好的航路。

 

 

冰区通行操纵

 

(1)根据冰量、厚度正确选择航速。冰量较少可常速航行,冰量较多应缓速航行,冰区夜航时航速应较白天低,能见度不良时应降至维持舵效的最低航速。一般经验,当冰量为4/10时,可维持8kn航速,冰量每增加1/10就减速1kn;在航行中应不断变速,以减轻与沉重的大冰块碰撞的力量。

(2)冰中用舵转向最好少改向,改向时宜操小舵角;一次改向应避免超过30°,大角度改向宜分几次进行。此外,倒车时必须正舵,以防冰块碰坏舵叶,撞弯舵杆。

(3)应绝对避免接近冰山航行,及早采取绕航措施,并且要加强视觉缭望,配合雷达探测,寻找冰中通道。

(4)单凭进车力量难以破碎前方硬质冰块而不能前进时,可先行退出而后再进车,利用船舶冲势破冰前进。如果无法前进需要逃脱时,从原航路驶出较另选新路方便。

(5)保持连续测深与不间断瞭望,随时注意首尖舱及污水沟(井)的水尺变化。同时冰区航行阻力大,操纵能力下降,故应提前采取措施避让他船,冰区航行因航向多变,尤其受流冰影响时,船位变化大,应勤测船位。

(6)冰量超过6/10以上,有破冰船居前引导时,应保持约3倍破冰船船长的距离等速跟进。距离过大不利于船舶跟进,过短则容易出现碰撞。

 

 

冰困的措施

 

冰困(Beset)是指船舶被困于冰中而不能动弹。

(1)全速进车交替使用左、右满舵,待船首松动后再快倒车、正舵退出。若在潮汐港河道中遭冰困,可等候涨潮来临,两舷的冰向两岸扩散,冰的压力得到释放,等船边冰松动后,再倒车正舵退出。

(2)交替排灌对称压载水舱,使船体出现横倾和纵倾,协助船身松动。但对大吨位船舶和船困于压力冰中,因吃水变化太慢,此法难以奏效。除非通过泵出压载水减少首吃水,使船首爬上冰层,再利用注入压载水压破冰层,使船体松动。

(3)不论是自力脱出还是等待破冰船救援,至少应保持进车以免尾后水道被冰封住冻结,以便于破冰船救援。

 

 

 

冰区锚泊、停泊及靠泊

注意事项

 

冰区锚泊

流冰对锚泊船的压力很大,尤其是大块流冰横在锚链上或船首,既不能破碎它们,它们又不能从两舷侧流过,其后的冰块相继流来,愈积愈多,冰块受风流驱动的力量之总和,均将施加于锚链上。因此在流冰中锚泊极易断链走锚,通常冰厚超过10cm就不宜锚泊,若不得不锚泊时,则出链长度一般为2倍水深。即使走锚也不可松链,而应开车顶冰,起锚续航。锚泊于固定冰中,则无需抛锚。锚泊中,为防止锚机运转部位冻结,应保持慢速运转状态。冰中锚泊时,除值锚更外,还须注意:当心假象、严防走锚,要通过观察锚链方向及其动态来判别走锚;及时用车舵躲过大冰块,制止锚链滑出。

 

冰区停泊

由于种种原因,如黑夜不能在冰量很大的流冰群中找到通道或破冰开道,不得不在流冰群中停泊时应注意:

(1)由于船舶与流冰冰块漂移速度有差别,会产生船与冰之间的撞击。为保持车舵,停泊船应以首顶流冰方向,用合适的速度插入一片碎冰组成的流冰群中,应尽量插入深一些,约1/2船长;冰况中等、功率大的船可插入约2/3船长,但切勿在大冰块之间停泊。

(2)停泊中应不时缓速前进,将船尾车、舵附近的冰块赶走,以保持尾部不被困住;同时也应适当地用车进退并左右用舵,以减少冰与船壳冻结在一起的机会。

(3)不论流冰群漂向何处,如附近有浅滩与暗礁,在冰中停泊的船应将船首向着海或安全的地方,以便随时逃离。如流冰群漂向浅滩或暗礁,则应奋力退出原插入之处,另寻安全停泊处所。

临时性停泊往往不在有固定冰的海岸上靠泊,却可在较小些的浮冰块上使用冰锚停泊。但必须在事前对浮冰的走向及沿线附近水深有足够的把握,确认安全后方可进行。

抛冰锚是冰区使用的特殊系缆方式。其做法是先在冰的牢固位置处挖一浅槽,然后将一长形硬木料(0.07 x0.25 x2m3 )置于其中,套上缆绳后注水,使之与冰冻结在一起。这种系缆方式一般只系一根缆绳即可,与抛锚停船在形式上有某些相似之处,故称之为抛冰锚。

 

 

冰区港内靠泊

港内结冰时,常因船身与码头间冰块堆积而不能靠拢,此时可雇用拖船进行往返破冰和驱冰,或利用本船车叶的排出流排冰或靠坚实的船体挤压冰块,或利用船首以近90°角度驶近码头刮冰,或用码头蒸汽或热水排冰等方法,驱赶码头边冰块,以便靠泊。

 

泊位下端有余地

    

可操纵船舶对准泊位下端向码头靠拢,并带头缆至泊位上端较远的缆桩上,然后绞首缆进车外舷舵,使船首紧贴码头刮走码头旁的冰块;当船首抵达上端位置时,若里档尚有少量浮冰,则可带上前倒缆和尾缆开进车,利用排出流将碎冰排出,再靠上船尾,并带妥尾部缆绳。

 

泊位下端无余地

    

应将船首先对准泊位上端插入,带妥首缆和首倒缆,用进车和外舷舵,并在拖船顶推的协助下,挤压里舷积冰;然后再用排出流将碎冰排出。按上述方法反复进行多次,可逐渐将冰块挤碎排尽,使船尾靠拢泊位并带妥尾部缆绳。

 

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