船舶油商接二连三破产、清算，前路更加艰难

聚焦2020年前的新加坡燃油加注市场。

新加坡锚地 陈洋/摄

有行业本身运作模式决定，船舶燃油加注行业一直是一个对资金流动性要求很高而著称的行业，另一方面由于利润较为可观，银行也常常热衷于为该行业提供资金支持服务。2020全球限硫新规强制实施日期将至，该行业对资金的流动性将有更高的要求。但就在这之前该行业接二连三的各种破产、清算、执照被撤销等事故给新加坡该行业的信心带来了严重的打击。

根据信德海事网此前报道，去年十二月，新加坡油商海岸石油（新加坡）（Coastal Oil Singapore）进入自动清盘，登上航运业头条。（可链接：→又一家船舶油商破产清算！旗下6艘油船！）

银行债务居高不下

后随着该公司债权人名单的流出，该公司破产背后的真实情况逐渐显现。该公司背后的最大债权人不是贸易商也不是供应商，而是银行。

据信德海事网查阅资料发现，该公司总共拖欠79家公司和机构3亿5700万美元（约4亿8200万新元）债务。拖欠贸易商供应商等其他公司债务总共仅约300万美元，而拖欠银行债务却高达剩余的3亿5400万美元，而受牵连的银行至少也达到了10家，包括新加坡本地三家银行：华侨银行（OCBC）被拖欠1亿2270万美元、星展集团（OCBC）2990万美元、大华银行1950万美元。（可参考：→拖欠79家公司3.57亿美元 这家油商破产清盘）

除开新加坡本地银行，也包括一些国际银行，比如，拖欠荷兰拉波银行6800万美元，拖欠汇丰银行4000万美元，拖欠法国巴黎银行2520万美元等。

资严重不抵债

作为供油商，Coastal所拥有的有形资产几乎仅仅为旗下多艘加油船。可以想象，银行此前肯定认为Coastal及其附属公司有足够的流动性要求和安全来支持上述巨额贷款。但是，根据Coastal的“正常”交易活动粗略估计，其正常运营所需的总流动性将接近2亿美元（但仍远低于Coastal截至2017年6月财年5亿美元的未提取借款额。）

另一方面，Coastal及其母公司的有形资产看起来还差的较远，如上文所述，作为船舶油商，旗下资产主要为加油船队。根据VesselsValue 估算，目前该公司旗下的4艘加油驳船以及2艘沿海加油船（为Coastal旗下Heng Tong Fuels & Shipping Pte Ltd 以及 Coastal Logistics Pte Ltd所拥有）的资产价值总共仅大约为6100万美元，这仅相当于该公司17%的未偿银行债务。展银行已经在新加坡扣留了上述船队中的三艘船舶，但即使通过拍卖出售这些船只，最多也只能产生4000万美元的收益。与其债务比起来，明显还有较大的缺口。

尽管另有消息称，还有一部分的缺口差额要归因于未指明的外汇损失，但有当地消息人士暗示，Coastal现在面临欺诈指控。未经证实的报道称，Coastal 为了填补金融漏洞曾签发了虚假文件，这一消息一直在新加坡市场上流传。如果该公司的欺诈行为最终被证实，那么该公司的债权人债权银行将更难以收回欠款。

不是个例，“受伤”的新加坡油商

Coastal并不是新加坡唯一一家近来面临问题的油商。实际上在过去短短的4年时间里，新加坡总共有6家油商从市场中跌落。2014年10月，Vanguard Energy Pte Ltd宣布破产，欠下3600万美元的债务；就在1个多月后，受OW Bunker A/S破产的影响Dynamic Oil Trading Pte Ltd 也遭遇破产；2016年8月Searights Maritime Services Pte Ltd申请破产，据称欠下大华银行大约1.12亿美元的债务；2017年7月Vermont UM Bunkering Pte Ltd被新加坡海事港口管理局MPA吊销执照，随后该公司以及两名高管因涉嫌在燃油加注过程中欺诈客户获利大约800万美元而被起诉。（可参考：→罪有应得！？一新加坡油商，3高管涉嫌欺诈被起诉！）；类似的情况2017年8月MPA公开表示，将不会对 Panoil Petroleum以及Universal Energy公司的加油执照进行更新，随后两家公司申请破产。

此外，去年10月，根据美国财政部发布的一份声明显示，新加坡燃油贸易公司WT Marine以及其大宗商品贸易公司Wee Tiong以及该公司总裁Tan Wee Beng因藐视关于对朝鲜制裁的相关规定遭到美国制裁。（可参考：→航运公司注意：这个新加坡油商被美国制裁）。

而就在最近的，光汇石油集团旗下的Brightoil Petroleum Singapore Pte Ltd也遭遇了类似的困境，去年11月由新加坡石油交易有限公司Petrolimex Singapore Pte对其发出清盘程序申请。据报道，卡塔尔国家银行因未支付信用证索赔总额达2160万美元，瑞士信贷(Credit Suisse)因涉及1575万美元索赔已扣押了该公司两艘船舶，ICICI Bank Ltd(新加坡分行)也向该公司提出了990万美元索赔。（可参考：→19亿美元债务承压 光汇石油：正与关键融资者洽谈）

竞争激烈还是银行不懂行？

毫无疑问，上述油商所面临的麻烦与新加坡燃油加注市场严酷的竞争局面以及此前MPA加强管理（从2017年1月1日其强制供油船安装质量计量仪MFM）有关。

那么问题来了，在已经看到过去几年里这些燃油商面临的种种“困难”后，为什么银行仍然还在向这些公司借款，并且提供的贷款额看起来似乎还远远超出其商业模式的承受能力?

在某些情况下，银行似乎将“加油”视为一种标准的中小企业贷款而不是向一个可以说是高风险的行业提供贸易融资。这意味着银行贷款团队可能并没有意识到该行业的复杂性和或风险性。如果银行对对方的尽职调查更加严格，或者能够更好地为与之相关的风险定价，这些公司的崩盘是否能够避免呢?

油商面临更艰难的前路

一方面2020IMO全球限硫新规将至需要更多的资金支持，另一方面从2019年7月1日开始MFM规定还将适用于汽油加注，这一系列恐将给新加坡燃油加注商带来更多的“麻烦”。

从全球范围来看，未来该行业将比以往任何时候都更需要资金的支持，然而再考虑到此前还发生的Aegean破产事件，该行业恐将比以往任何时候都难以在银行那里得到信心。

尽管一些规模较大的市场参与者在合规和财务透明度方面投入了大量资金以满足更严格的银行业要求，但对一些规模较小的参与者来说，这种投资可能是不可能的。在这样的情况，要么更多的贷款到位，或则行业进一步加大整顿力度，否则更多的重组肯定会接踵而至。在监管难言成功的当下，或许冰冷的商业现实将成为这一切的催化剂。

根据新加坡海事港口局MPA近期透露的数据显示，2018年12月，该港的船舶燃油销售量达到了430.8万吨，相较于2018年11月大幅上升了10%，但2018年全年新加坡港的船舶燃油销售量为4980万吨，相较于上一年下降了大约2%。

虽然全年数据有所下滑，但MPA仍在通告中表示，”虽然今年的销售量有所下滑，但这也是有史以来的第二高水平，新加坡仍然是世界第一大船舶燃油加注港。

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