中船七〇八所设计双燃料动力散货船

十几年不懈努力，中船七〇八所在世界集装箱船设计最前沿开疆拓土

最近，两艘2.2万箱集装箱船正在江南造船和沪东中华造船如火如荼地建造中。预计2021年，它们将交付国外船东，成为中国集装箱船舶设计走到世界前沿的见证。

这两艘“体长”约400米、最大装箱量可达23112箱的巨轮，率先采用液化天然气和柴油双燃料，建成后将是世界上最大的、满足未来一二十年世界环保标准的超大型集装箱船。而且，它们还将实现一人操控的智能化海上航行。

就在上世纪70年代，我国还只能建造装箱量几百箱的集装箱船。进入本世纪后，在世界科技革命和产业变革的驱动下，全球航运业和造船业正加速朝着绿色、高效、智能、安全的方向发展。与此同时，我国也逐步发展成为世界海运贸易第一大国。

敏锐捕捉到国内外产业发展的这一历史机遇，中国船舶工业集团公司第七〇八研究所用近二十年时间，培育起自主设计的核心技术能力，走到了世界超大型集装箱船设计的第一方阵。而中船集团首席专家、七〇八所副总工程师、超大型集装箱船团队带头人虞赉正是这一高端制造产业创新转型的推动者，一路走来，他和团队骨干共同书写下一段艰辛又充满成就感的励志故事。他们的故事亦是中国船舶工业四十年发展的一个缩影。

当年第一次去洋山港，看到6000箱集装箱船时，团队的主任设计师们对于远洋运输巨轮的庞大身躯感到无比惊叹。当时，我国几乎没有大型集装箱船的设计能力。

“直到2000年前，我们只能根据市场现成的船型来造集装箱船。”虞赉说，是世界集装箱船营运市场的巨变，倒逼他们培育自主设计能力。

进入新世纪，世界航运市场竞争激烈，各大货运公司纷纷从集装箱船型入手，挖掘降低成本的潜力。9000箱、1.3万箱、1.8万箱……在集装箱船船型不断增大的同时，针对不同航线、不同货物的定制设计也越来越多。

“必须在第一时间设计出满足客户特定需求的集装箱船，否则，这‘头道汤’喝不上，也就不能指望喝复制船型的‘二道汤’了。”虞赉说，为了培育自主设计能力，他们甘做“无用功”。

这些年，研发团队与马士基、达飞、地中海、中远海运等国内外主流班轮公司保持定期交流。每次参加船东招标项目，虞赉就带着团队按照正式项目送审设计要求开展技术工作，这要比常规投标工作多花费几倍的功夫。

虽然前些年投标成功率并不高，可他们依然努力做着这些“无用功”。几年下来，团队不仅了解了船东需求，也积累了相当的设计经验和数据。该团队总体主任设计师王彩莲说，这个过程让设计团队从“知其然”上升到了“知其所以然”，对于船东提出的定制需求，拥有了足够的应对勇气，同时也收获了主流船东的普遍认可。

2009年至今，该团队设计的9000箱以上集装箱船型收获订单超过100多艘。到今年9月，他们设计的超大型集装箱船型70%项目成功交付，船只已航行在各大洋的主要货运航道上。

市场的认可令人兴奋，可市场的磨砺也痛苦万分。

负责集装箱船结构设计的主任设计师韩钰几乎从不在微信朋友圈转发信息，可当2.2万箱集装箱船在船厂开建那天，他却破天荒发了一条。

“这个过程太煎熬了！”在设计进入关键期的日子里，韩钰有时清晨四五点就到办公室，每天午夜时分才下班。同事劝他别那么拼命，可他说自己实在“睡不着”。

2.2万箱集装箱船首次在如此大型集装箱船上采用双燃料系统，既可以烧清洁的液化天然气，又可以烧传统的柴油。燃料舱布局和双燃料控制系统如何保证安全可靠？如何安全加注液化天然气？由于设计难度太高，设计界面太复杂，全球都查不到类似项目的记录。可若能尝试成功，也就等于走到了世界集装箱船型设计的最前沿。

为此，团队成员不断与船东探讨方案，每一次改动都必须在船型的结构设计上加以验证，确保可行性。往往一个典型数据的修改，韩钰就必须对所有涉及到的船上几十处细节加以修订。这段日子，韩钰的加班时间几乎与正常工作时间相当。

虞赉介绍，当集装箱船体超过400米，传统的框架、设备已经难以满足巨轮的运行需求，“我们正站在超大型集装箱船设计划时代变革的门槛上。”

目前，他们正通过工业和信息化部专项课题，为未来的集装箱船进行技术储备。“集装箱船只是海运产业链中的一环，必须与营运市场变化和码头航道的设施升级相匹配。”虞赉说，他们有信心，在世界集装箱船设计的最前沿开疆拓土。

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