沙特阿拉伯港口挂靠量比去年同期下降了67%

l第一季度，前十大航运公司加上万海和太平船务在吉达港和阿卜杜拉国王港的挂靠量比去年同期下降了67%

l地中海航运公司（MSC）和法国达飞海运集团(CMA CGM)仍然是挂靠沙特阿拉伯最多的两家航运公司

l海液通航运（OVP Shipping）和安福航运（Safetrans）以及中联航运（CULines）于2月和3月开始提供往返吉达港的服务

CMA CGM TITAN轮 图片来源：船讯网

沙特阿拉伯港口挂靠量大幅下降

如信德海事安全最新报道《胡赛武装突袭MSC ORION号15000箱大船》，近日胡塞武装对在红海海域与以色列和英美有关的船舶持续发动袭击。红海危机仍在继续.....

根据Alphaliner统计的数据，本月（4月）前三周，排名前十的航运公司在吉达港的挂靠次数仅为25次，而去年同期为88次。事实上，由于韩国现代商船（HMM）和以星快船公司（ZIM）没有航线挂靠沙特阿拉伯的港口，这些数字只适用于10大航运公司中的8家。

红海危机对大型航运公司为红海地区提供服务的方式产生了深远影响。过去，吉达港和阿卜杜拉国王港的航运服务对象西向往返于美国东海岸、北欧和地中海，以及东向往返于中东、印度次大陆和远东的船只。

红海冲突后，远东与欧洲之间的所有主要航线都改经好望角。阿拉伯海湾、印度和西方之间的几条航线已经关闭，其余的航线现在也绕道南非。

这就解释了为什么中远(及其附属公司东方海外)、长荣和阳明等大型航运公司在4月的前三周根本没有在吉达港挂靠。

欧洲的主要航运公司仍在吉达港和阿卜杜拉国王港提供支线班轮服务，经由苏伊士运河进出红海，目前，苏伊士运河仍是一条安全通道。    

Alphaliner仅发现一艘干线船舶，即 11388 TEU的达飞轮船公司 CMA CGM TITAN号，该船由达飞轮船公司在其North Europe-Middle East-ISC航线上提供服务，该轮于4月9日抵达吉达后经曼德海峡抵达杰贝阿里港。

图表显示了2023年和2024年第一季度，大型航运公司和一些选定的远洋航运公司在吉达港和阿卜杜拉国王港的直接挂靠的情况对比。

该图显示中远在2024年有三艘新巴拿马型船挂靠吉达港和阿卜杜拉国王港，但这些都是在一月份，当时大多数航运公司都开始对其班轮网络结构进行调整。

2023 年前三个月，排名前十的航运公司加上万海（排名第 11 位）和太平船务（排名第 12 位）（这两家公司都在远东和红海之间开展运输服务）共进行614次挂靠。对比今年第一季度的挂靠次数为201次，大幅减少了约67%。

分析还显示，大型航运公司在往返吉达港的航线上部署的集装箱船的平均大小已从2023年第一季度的8625 TEU下降到5600 TEU左右。

去年的船舶平均载箱量较高，是因为新巴拿马型和超大型船舶多次挂靠沙特的港口。    

这些船将大量货物运往其他目的地。目前欧洲和红海之间的提供服务的船舶载箱量为从2500TEU(赫伯罗特的“吉达快航”服务)到9600TEU (MSC的“莱万特快航”服务），这些船完全致力于为沙特阿拉伯市场服务。

部分航运公司看准沙特阿拉伯市场的商机，提供针对性服务

尽管发生了红海危机，但一些针对细分市场的航运公司并没有改变他们的航线部署。Sea Lead Shipping 公司继续经过曼德海峡提供远东-红海-地中海东岸的 "5CX”服务。今年第一季度，该航运公司在吉达港挂靠23次，而去年同期为19次。

在俄乌冲突后，一些新近进入亚俄贸易（通过黑海和波罗的海）的航运公司发现了沙特阿拉伯市场的商机。

由OVP Shipping和Safetrans联合运营的远东-俄罗斯环线继续通过曼德海峡进入红海，并于2024年2月开始在吉达港挂靠，第一季度已经挂靠10次。

中联航运(China United Lines)不久前也推出了远东-红海的REX航线，目前已有五艘 1800至2700 TEU的船舶加入了这一新的 "红海航线”。    

集运市场持续受益

航运咨询公司Vespucci Maritime首席分析师兼创始人 Lars Jensen表示，如果不是红海危机，我们可能看到集运市场目前已经跌入谷底。红海危机将对2024年集运市场的走向产生极为重要的作用。

此外，还有分析师表示，红海危机显然还将为承运人公司（集运公司）与托运人公司在年度长约合同的谈判中带来额外的优势。

Xeneta的首席分析师Peter Sand就指出，从远东到地中海的这条主要航线的谈判就尤其受到红海危机的影响。

根据克拉克森证券 (Clarksons Securities) 的数据，如果红海危机持续，市场在第三季度保持高位，马士基今年的盈利可能会超过 80 亿美元，远高于此前该公司 Ebitda 普遍预期的 50 亿美元。

克拉克森证券预计，红海局势不变意味着马士基可能会在 5 月 2 日的收益报告中上调其指引。

该投资银行认为，马士基可能会透露第一季度和第二季度的 Ebitda 约为 25 亿美元，高于第一季度市场普遍预期的 15.7 亿美元。

与此同时，另一家投行Fearnley Securities提高了对直线型集装箱船船东公司MPC在2024年和2025年的业绩预期，因为红海危机正使得集装箱船舶的合同续约的预期更高。

数据显示，由于红海危机导致的需求增长，今年迄今为止支线集装箱船的租船费率上涨了 45%。Fearnley Securities的报告还指出，更长的租期和更高的租金可能会提高 MPCC在2024 年下半年和 2025 年初的收益。

在2024年第一季度，全球航运市场经历了显著变化，特别是在吉达港和阿卜杜拉国王港的挂靠量显著下降，与此同时，红海危机对航运路线和全球物流网络产生了深远影响。一些主要航运公司已经调整其航线以绕过更危险的红海区域，而其他公司则选择通过安全的苏伊士运河进出红海。这种不稳定的地缘政治环境不仅迫使航运公司重新评估和调整他们的运营策略，也为集运市场带来了未预料的压力和机遇。

尽管面临挑战，航运公司通过灵活调整服务以适应新的市场条件，显示出了行业的应变能力。此外，红海危机虽对集运市场产生了短期冲击，但也可能在未来几个季度内为航运公司和相关企业提供战略优势，特别是在年度合同谈判和租金设置方面。这种动态变化和不断适应的市场环境是全球航运行业复杂性的一个缩影，也突显了灵活应对全球事件能力的重要性。